TOPIC No.２-３０b '99年10-11月コンクリ落下/窓ガラスにひび/ＪＲ

新幹線高架橋を追加調査へ 1999年11月18日 19時59分 共同通信社

コンクリート片の落下事故が相次いだＪＲ山陽新幹線の高架橋の補修方法などを検討している「山陽新幹線コンクリート構造物検討委員会」の２回目の会合が18日、東京都内で開かれ、年明けまでに高架橋などを対象に追加調査を実施、補修工法を探っていくことを決めた。追加調査を実施するのは､けたや橋脚が一体となった構造を持つラーメン高架橋６カ所と河川や道路をまたぐ橋りょう120カ所。

ひび割れ原因の調査指示 1999年11月15日 18時54分 共同通信社

山陽新幹線車両の窓ガラスが相次いでひび割れた問題で、運輸省の梅崎寿事務次官は15日の定例会見で、詳細な原因調査と対策の確立をＪＲ西日本に指示したことを明らかにした。

トンネル総点検を公開 1999年11月13日 10時03分 共同通信社

山陽新幹線のコンクリート壁崩落事故を受けたトンネル総点検で､ＪＲ西日本は13日未明、小倉―博多間の福岡トンネル,（長さ約8.5キロ）と、岡山―新倉敷間の酒津トンネル,（約1.6キロ）の打音検査の作業現場を報道関係者に公開した。

新岩国―広島間走行中のひかりで異常音、異状みつからず 00:18a.m. JST November 10, 1999

９日午後７時５５分ごろ、山口県岩国市内の山陽新幹線新岩国―広島間を走行していた博多発新大阪行き上り「ひかり３６４号」（１６両編成、乗客約４００人）の乗客が、列車の屋根上から「ドン、ドン、ドン」という異常音を聞き、約３０分後に車掌に連絡した。ＪＲ西日本によると、臨時停車させた新倉敷と、岡山の両駅で、乗務員らが屋根上を点検したが、異状は見られなかった。異常音はトンネル内であったといい、同社は、推定される同区間の２本のトンネル（計約６．３キロ）を徒歩点検したが、落下物などはなかった。この影響で上下線に５分程度の遅れが出た。

ＪＲ在来線や私鉄などでも１８５５カ所の施工不良部分 10:50p.m. JST November 09, 1999

ＪＲ山陽新幹線の福岡トンネルで今年６月にコンクリート塊が落下した事故を受け、運輸省がＪＲや私鉄、地下鉄各社に指示していたトンネルなどの総点検の中間結果が９日、まとまった。新幹線以外のＪＲ在来線で計１１１９カ所、私鉄や地下鉄でも計７３６カ所のコールドジョイントと呼ばれる施工不良部分が見つかった。うち計１０６カ所で内部の強度に危険性の疑いがあるとされる濁った音が確認されたため、補強作業を進めている。総点検は、１０月末までに約７割が済んでおり、年内に完了する予定。運輸省鉄道局は「今すぐ落下するような危険なものではないが、できるだけ早く予防措置をとるよう鉄道会社に求めていく」としている。

１０月に山陽新幹線の北九州トンネルで発生したコンクリート塊落下事故の原因とされるコンクリート打ち込み口の突起も、神奈川県の湘南モノレールなど計５社の２０のトンネルで見つかった。亀裂などが見つかった６カ所については、たたき落とした。

総点検は、１０８社の全トンネル計４４７０本を対象に進められている。

ＪＲの在来線では、西日本がコールドジョイント４９５カ所、異常音３１カ所で最も多く、東日本でもコールドジョイント３５８カ所、異常音１８カ所が見つかった。私鉄では、東京急行と近畿日本鉄道で６０カ所を超えるコールドジョイントが見つかり、各１１カ所で異常音がした。

ＪＲ北海道の海峡線トンネルでコンクリート片が落下 10:55p.m. JST November 08, 1999

ＪＲ北海道は８日、本州と北海道を結ぶ海峡線の青森県東津軽郡今別町今別のトンネル内でコンクリート片が落下しているのを５日、巡回中の作業員が見つけた、と発表した。コンクリート片は縦横が２５センチと２０センチ、厚さは最大５センチで、重さ約１．２キロ。天井部分からはがれていた。ＪＲ北海道は、「作業員の目視などで、トンネル内にひび割れはないことを確認したため、安全と判断した」として、列車の運行を続けたが、９日未明に改めて検査をする。

同社によると、コンクリート片は５日午後３時ごろ、第２今別トンネル（延長６９０メートル）の青森側の入り口から１４５メートルの地点で見つかった。トンネルの最も高い８メートルの部分から、上り線と下り線の間にある幅約１メートルの「安全通路」と呼ばれる溝に落ちていたという。この際、ひび割れがないかを作業員が目で探したほか、同じ日の午後７時過ぎにも、改めて投光器でトンネル内を照らし、ひび割れなどをさがしたが見つからなかったため、安全と判断したという。列車は５日以降も通常通り運行を続けている。

落下についての発表が発見の３日後になったことについて、「本社に連絡があったのが今日午前１０時過ぎ。現場が落下物を確認後、報告がなされず残念だ」と説明している。

ＪＲ北海道は９日午前１時半から、改めてトンネル内を検査する。今度はハンマーを使って壁面を叩くなどして安全確認をするが、ダイヤに影響は出ないという。

第２今別トンネルは、１９８３年４月着工、８５年７月に完成した。青函トンネルの青森県側出口から５つめのトンネル。

トンネル内を最後に点検したのは、９月１３日だという。

落下したコンクリート片を発見したのは、青函トンネル工務所今別管理室の作業員。５日中に同工務所長に情報が伝わっていたが、所長は通常の報告案件として扱い、土日をはさんで週明けの８日朝に本社に連絡した。

山陽新幹線で大量にコンクリートが落下する原因となった「コールドジョイント」とは違うとしている。ただ、なぜ落下したかについてはわからないとしており、９日にも鉄道総合技術研究所の職員が調査する予定。

落下した部分と同じ構造を持つトンネルは、落下があったトンネルを含めて２本あるが、青函トンネルにはこうした構造はないという。

５日午後３時にコンクリート片が発見されてから、９日午前１時半の検査開始までの間に上下あわせて３３６本の列車が同じトンネルを通過した。

山陽新幹線の広島―博多間、トンネル総点検で部分運休 6:59p.m. JST November 08, 1999

ＪＲ西日本は８日夜、山陽新幹線・北九州トンネル内でのコンクリート塊落下事故をきっかけに始まったトンネル総点検にあわせて、広島―博多間で深夜の一部列車の運転を取りやめる部分運休を始める。午後１０時以降に同区間を走る上下計１０本が運休する。総点検の終わる１２月１５日まで計３８日間に及ぶ予定。山陽新幹線が事故や自然災害以外の理由で部分運休するのは１９７５年の全線開業以来初めてだ。１０月２５日から始まっている１４２本すべてのトンネルを対象にした緊急総点検も本格化する。

ＪＲ西日本によると、この日から運休するのは、下りが午後６時５２分東京発の博多行き「のぞみ２７号」など６本。上りが同９時４０分博多発の広島行き「こだま５８８号」など４本。いずれも広島―博多間を中心に運転を取りやめた。運休期間中は、午後１１時までに上下２本の臨時列車を運行するほか、並行するＪＲ山陽線などの在来線でも広島―下関、博多間に上下３本の快速列車を増発する。快速の運転が深夜となるため、主要停車駅から最寄り駅まで運ぶための臨時バスも１２便走らせる。ＪＲ九州も、在来線の小倉―博多間で上下５本の特急列車を増発する。運休による影響人員は１日約１５００人とみられている。

ＪＲ西日本は１０月９日の北九州トンネル事故後、すべてのトンネルを総点検することを決めた。当初は最終列車通過後の午前零時から始発列車が運転を始める午前６時までの点検で十分と主張してきた。しかし、７１本のトンネルがある広島―博多間は、６月末の福岡トンネル事故の一因とされる施工不良個所「コールドジョイント」の異状音個所が全線の７割を占めて点検作業に時間がかかる可能性が高く、作業時間を広げるために部分運休へと方針を転換した。

ＪＲ西日本 ８日から部分運休 1999年11月7日 14時20分 共同通信社

山陽新幹線で相次いだトンネル壁崩落事故を受けて10月25日から続いているトンネル総点検に伴い､ＪＲ西日本は８日深夜から、同新幹線広島―博多間で連日、上下計９本を運休（部分運休を含む）し､在来線扱いの博多南線（博多―博多南）でも下り１本を運休する。

部分運休は12月25日の総点検終了まで続き、１日当たりの影響人員は約1500人。

ＪＲ東北新幹線 高架橋からコンクリ片 1999年11月6日 11時37分 共同通信社

５日午後11時50分ごろ、埼玉県伊奈町のＪＲ東北新幹線大宮―小山間の高架橋の下にコンクリート片が落ちているのを、下を通る埼玉新都市交通の運転士が発見、ＪＲ東日本に通報した。

ＪＲ係員が６日未明、高さ約６メートルの橋脚上部にコンクリートがはく離した跡を確認したが、橋の強度などには問題はなく、新幹線、埼玉新都市交通ともに運行に影響はなかった。

タヌキひき一時停止、山陽新幹線に遅れ 00:03a.m. JST November 01, 1999

３１日午後８時すぎ、ＪＲ山陽新幹線の新大阪発博多行き「ひかり５５９号」が東広島―広島駅間を走行中、先頭の１号車床下付近で運転士が「ドン」という音を聞いたため、現場で停車した。車掌が床下を点検したが異常は見つからず、運転を再開。１２分遅れで広島駅に到着した。このため、上下計６本が最高１２分遅れ、乗客約２２００人に影響が出た。

ＪＲ西日本によると、近くでタヌキの死がいが発見された。ひかりにひかれたとみられる。（時事）

天井からクーラー部品落下し乗客けが　ＪＲ東海道線 7:41p.m. JST October 31, 1999

３１日午前１１時ごろ、ＪＲ東海道線の三ノ宮―芦屋間を走行していた姫路発近江今津行の新快速電車（１２両編成、乗客約８００人）の車内で、天井からクーラーの部品が落下、女性客（２６）がみけんにかすり傷を負った。ＪＲ西日本が落ちた原因を調べている。

同社によると、落下した部品はクーラー吹き出し口のはめ込み式のアルミ製カバーで、長さ約２．８メートル、幅約５センチ、重さ約２．２キロ。女性からの申し出を受け、同社が調べたところ、後ろから５両目の車内に部品が落ちていたという。（時事）

ＪＲ長崎線のトンネルでモルタル塊落下　約２６０キロ 0:24p.m. JST October 30, 1999

２９日午後７時半ごろ、長崎県多良見町のＪＲ長崎線市布―肥前古賀間の向トンネル（長さ約１２５０メートル）の市布側入口から約１６０メートル地点で、線路わきにモルタルの塊が落ちているのを諫早発長崎行き普通列車

（３両）の運転士が見つけた。落下部分は延べ約１０メートル（重さ約２６０キロ）に及んでいた。列車は現場に１７分停車した後、運転を再開したが、後続の１０本に影響が出た。ＪＲ九州は運行終了後から３０日の始発までの間、同トンネルと、長崎線の５つのトンネルで同様の施工をした部分の点検をした。ハンマーで内壁をたたいて調べる打音検査をした向トンネルでは、ほかに８０メートルにわたって不良部分が見つかり、ハンマーでたたき落とした。

ＪＲ九州によると、モルタル塊は一辺が最大約２０センチの三角柱状だった。向トンネルは１９７１年完成。ほぼ垂直の側壁（高さ約３メートル）にアーチ状の天井部が載った構造で、工法上、継ぎ目に生じる溝をモルタルで埋めて、内壁の表面を整えてある。この部分がはがれ落ちた。ＪＲ九州工事課によると、落下部分約１０メートルの重さは約２６０キロ。２６日昼に、４日に１度の線路巡回をした際には、落下物はなかったという。

同社は「今回はＪＲ西日本の山陽新幹線のトンネルで相次いだコンクリート片の落下とは性質が違う」と話している。３０日はダイヤ通り運行しているが、同トンネル内は速度を通常の時速１２０キロから４５キロに落として徐行している。

同トンネルでは３０日午前１時から、ＪＲ職員ら計２７人が点検などの作業にあたった。作業車両に乗って、接合部を中心に打音検査をした結果、不良個所は落下部分のほか、延べ約８０メートルに及んだ。不良個所はハンマーでさらに強打するなどしてたたき落とした。打音検査の最中に、数メートル規模で続いて崩れた部分もあった。

向トンネルについては、２年に１回、目視と打音の定期検査をしている。９月２８日未明には、目視と、異常部分の打音検査をし、４月と７月にも目視中心の検査をしたが、異常はなかったという。同社は「継ぎ目に埋めたモルタルは、特別な検査項目には入れていなかった」と話している。モルタルが落ちた後の空洞部分の処置や、再発防止策は未定という。

ＪＲ九州では今年２月、大分県湯布院町の久大線津々良トンネルで、７０年の補修の際に吹き付けた天井部分のモルタルがはがれ落ちて線路を覆い、列車が乗り上げて脱線した。

この事故を受けて、同社は補強工事で内壁にモルタルを吹き付けたトンネル（１３２カ所）すべてで、５月末までに目視と打音による検査を終えていた。向トンネルではモルタル吹き付けの補修はしていないため、この検査の対象外だった。

上越新幹線でまたまたコンクリ片落下　高崎の高架橋 9:08p.m. JST October 28, 1999

２８日午後４時４８分ごろ、群馬県高崎市緑町１丁目の上越新幹線高架橋下にコンクリート片２つが落ちていると、近所の人からＪＲ東日本高崎支社に通報があった。

同支社によると、落ちていたコンクリート片は、１つが長さ６センチ、幅６センチ、厚さ２センチで７１グラム、もう１つが長さ４センチ、幅３センチ、厚さ１．５センチで１８グラム。高さ約１０メートルの高架橋横けた下側の角がはがれていた。高架下は駐車場だが、被害はなかったという。現場は高崎駅から上毛高原駅方向に約３．５キロ。

コールドジョイント、全国の道路トンネルで４５４９カ所 7:48p.m. JST October 26, 1999

山陽新幹線トンネルのコンクリート崩落事故を受けて、全国の道路トンネルの点検を進めていた建設省は２６日、点検結果をまとめた。目視点検の結果「コールドジョイント」が４３５のトンネルで、４５４９カ所見つかった。このうち、ハンマーでたたく打音検査をした結果、７４トンネル、１４５カ所でひびわれや漏水などの異常が見つかった。異常個所について、建設省は表面のコンクリートをたたき落としたり、はく離防止など応急対策に乗り出した。

点検の対象になったのは、すべての高速道路と国の直轄管理の国道にある２３２４トンネルと、都道府県が管理する国道や地方道の６１１５トンネルのうち、事故が起きた山陽新幹線のトンネルと同じ１９７０年代に作られた１２０５の合計３５２９のトンネル。建設省は７月、各道路管理者に点検を指示していた。

コールドジョイントは、高速道路で３トンネル４カ所、直轄国道で１０５トンネル２３７０カ所、そのほかの国道や地方道で３２７トンネル２１７５カ所あった。

見つかったコールドジョイントをハンマーでたいて検査した結果、高速道路では異常はなかったが、直轄国道で３０トンネル６５カ所で、そのほかの道路で４４トンネル８０カ所でひび割れなどの異常が見つかった。

建設省は、はく離の防止や漏水防止などの緊急工事に取りかかるほか、定期点検を強化する。また、学識経験者による「道路トンネル耐久性検討委員会」を作り、トンネルの維持点検方法の検討などを行う。

高知県 阿佐線でコンクリ片落下 1999年10月26日 14時45分 共同通信社

高知県南国市―奈半利町間で建設中の阿佐線で、建設から20年以上たった高架橋の防音壁からコンクリート片が落下していたことが26日、分かった。日本鉄道建設公団夜須鉄道建設所は「詳しい原因を調査して対策を講じたい」と話している。同建設所によると,今年７月､同県香我美町の高架橋の下に長さ約10センチのコンクリート片数個が落ちているのを住民が見つけた｡

ＪＲ総武線でもコンクリ片落下　千葉−西千葉間の高架橋 11:54p.m. JST October 25, 1999

千葉市中央区春日１丁目のＪＲ総武線千葉―西千葉間で２５日、高架橋の橋げたから７つのコンクリート片（重さ計約２キロ）が上り線のレール付近に落ちていたことが、ＪＲ東日本千葉支社の調べでわかった。けが人はなかった。

同社によると、コンクリートは重さ１．１キロから２０グラムのものまで計７個。最大のものは台形で幅が８―１３センチ、長さ１４センチ、厚さ７センチ。レールから約２．５メートル離れた場所に散らばっていた。この日午後４時半ごろ、現場付近を通過した上り特急「成田エクスプレス」の運転士が見つけ、同社に連絡したという。真上の橋げたの地上５．３メートルの部分が欠けて鉄筋の一部が見えており、ここから落下したとみられる。

この高架橋は、１９８１年に完成。高架橋上は、総武線の下り電車が走り、その下を上り電車が通過している。定期点検は昨年５月が最後で、このときは異状は報告されなかったという。

同社は、同日夜から高架橋の調査を始めた。

山陽新幹線の運行一部停止 1999年10月25日 14時32分 共同通信社

山陽新幹線（新大阪―博多）の福岡、北九州両トンネルでのコンクリート壁崩落事故を受け、ＪＲ西日本は25日、一部区間で列車の運転終了時間を約１時間繰り上げ､全142トンネルの本格的な点検､補修作業を25日から実施すると発表した。

一連の事故などを通じてトンネルのコンクリートの著しい劣化が判明したことによる異例の措置。

山陽新幹線が部分運休へ 1999年10月25日 14時23分 共同通信社

相次ぐ山陽新幹線のトンネル壁崩落事故を受けて、ＪＲ西日本は25日、同新幹線の運転終了時間を繰り上げるなどして､全142トンネルの総点検を同日から実施することを明らかにした。同社はこれまで｢運行停止しない点検で十分｣としてきたが､この方針を転換した。

二階運輸相が北九州トンネル視察　コンクリート落下事故 2:11p.m. JST October 25, 1999

ＪＲ山陽新幹線の北九州トンネル（全長１１．７キロ）内で計２２６キロのコンクリート塊が落下した事故で、二階俊博運輸相は２５日未明、事故現場を視察した。終了後、運輸相は国の監督責任を認め「ＪＲ各社にも協力を要請し、点検作業を早急に進めたい。年内には（運輸省としての）安全宣言をしたい」と、山陽新幹線にある１４２本すべてのトンネルの総点検に全力で取り組む姿勢を強調した。

運輸相は南谷昌二郎・ＪＲ西日本社長らとともに保守用車両に乗り込み、約１時間半かけて崩落現場を視察。車両から身を乗り出して落下した打ち込み口をのぞき込んだり、自ら懐中電灯でトンネル内を照らしたりした。

視察を終えた運輸相は「点検にはかなりの時間がかかるだろうが、人海戦術であたりたい。打音検査の機械化などの研究開発にも予算を付けたい」と述べ、５億５０００万円を今年度の補正予算案に盛り込む考えを明らかにした。

監督官庁としての運輸省の責任については「責任を逃れるものではない」と認め、「運輸省も出先の運輸局の職員を出して全力で対応したい」と官民あげて早急に総点検を始め、安全確保を目指したいとした。

総点検のため列車の運行を止める考えはないか、との質問には「公共交通機関だから簡単には止められない。現時点では（新幹線が走らない）夜の６時間だけで点検作業ができると思われる」と従来からの考えを繰り返した。

駅のこ線橋からコンクリート片落ちる　山形・ＪＲ羽越線 11:23p.m. JST October 24, 1999

２４日午後３時５０分ごろ、山形県余目町西袋のＪＲ羽越線西袋駅構内の下り線路上に、コンクリート片が落ちているのを、停車中の列車の運転士が見つけた。けが人や列車の損傷はなかったが、点検などで同線は特急列車など計５本が最大６５分遅れた。

ＪＲ東日本新潟支社によると、駅のホームを結ぶこ線橋のコンクリート部分が長さ５０センチ、幅７センチにわたってはがれ落ちていた。線路上から長さ３―１５センチの割れたコンクリート片が計６個、合わせて約５キロ分見つかった。建設時にコンクリートを流し込んだ鉄製型枠がさびて腐食し、中のコンクリートがはがれたとみている。同社は他のはがれ落ちそうな部分もたたき落とすなどの応急処置をとったという。

このこ線橋は１９７２年に完成。同社は２年に１度の定期検査をしているが、昨年１０月の検査では異常は見られなかったという。

ＪＲ西日本、全トンネルの総点検を表明　東日本も 11:56p.m. JST October 19, 1999

ＪＲ西日本は１９日、山陽新幹線北九州トンネルのコンクリート塊落下事故を受け、１４２本すべてのトンネル（総延長約２８０キロ）について来週から総点検を実施する、と発表した。６月末の福岡トンネル事故に続き、１０月の北九州トンネル事故も事前の点検で落下の危険を見破れなかったことから、ハンマーでたたく打音検査の対象を拡大するなど点検態勢を大幅に見直す。ＪＲ他社や土木コンサルタントから専門家を集め、営業列車の運転は止めないまま深夜６時間のうちに実施する計画だ。

運輸省は１５日、コンクリート落下事故の再発防止のためトンネル総点検の実施を指示している。打音検査の対象範囲を「軽微」な個所にまで広げるなど、点検態勢を抜本的に見直した実施を求めている。これを受け、ＪＲ西日本は来週からすべてのトンネルでの総点検の実施を決めた。打音検査が中心となり、同社ＯＢをはじめＪＲ東海やＪＲ四国などＪＲ他社や、土木コンサルタント会社など社内外から技量のある人材を集める。点検時間は、最終列車の通過した午前零時から始発列車の出発する午前６時までの計６時間とし、１１月末をめどに終わらせる予定という。

福岡トンネル事故後、高架橋やトンネルのコンクリート劣化状況などの把握を目指す「総合診断」についても、総点検と同時並行で進めていくという。

南谷昌二郎・ＪＲ西日本社長は「総点検のため列車の運転を止めることについては、かたくなに止めないと言っているわけでも、神聖不可侵のものでもない。理論的には部分的な運転のカットはありうるが、必要性を見極めたうえで決めたい。現時点では、今の時間だけで十分だと考えている」と語った。補修費などへの国からの公的支援の動きについても「今年度は現実問題としてありえない。基本的には自分でまかなっていく姿勢だ」と話した。

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また、ＪＲ東日本は同日、上越新幹線などからコンクリート片が落下する事故が相次いでいることから、同新幹線と東北新幹線の高架橋と防音壁について、一斉点検を始めることを決めた。通路や駐車場、商業施設など一般住民が立ち入る場所の上にある高架橋などを優先して点検するという。

上越新幹線の高架橋でモルタル落下　新潟・燕三条駅 7:23p.m. JST October 19, 1999

新潟県燕市の上越新幹線燕三条駅の高架橋下の駐車場で、１９日午前８時半ごろ、モルタル片５個が落ちているのを駐車場に来た人が見つけた。ＪＲ職員が調べたところ、高架橋の接合部に付着していたモルタル片が落下したことがわかった。運行に支障はなかった。

モルタル片は合わせて重さ約１．２キロ。最も大きなもので長さ１２センチ、幅６センチ、厚さ２センチで、重さは約３００グラムあった。モルタルは高架橋を造る際に、橋の接合部分のすき間に漏れ出して固まったもの。モルタルの落下を防ぐためにアスファルト混合物の目地材でふたをしていたが、目地材の一部（長さ９０センチ、幅６センチ）も一緒に落ちた。

ＪＲ東日本新潟支社の福田泰司設備部長は「付着していたモルタルが落下したので高架橋自体の強度に問題はない」と話している。

高架橋は１９７７年１２月に完成した。

山陽新幹線の線路に作業車から小石落下、始発など遅れる 2:48p.m. JST October 17, 1999

１７日未明、ＪＲ西日本の博多総合車両所（福岡県那珂川町）から鞍手保守基地（同県鞍手町）までの山陽新幹線上り線路上に、作業車から落下したバラスト（線路下に敷く小石）計５３個が落ちているのを点検車が発見した。同社は博多―小倉間の線路を再点検。この結果、始発から午前７時すぎの復旧までに上下計９本が１―１４分遅れ、乗客約１０００人の足に影響が出た。

ＪＲ西日本福岡支社によると、バラストは最大で縦８０ミリ、横５０ミリほどの大きさ。線路上の小石などが車両の風圧で巻き上げられると想定外の事故が起きる可能性もあるとされる。バラストを落とした作業車は、１７日午前１時５０分に博多総合車両所を出発して博多を通過し、同３時４０分に小倉手前の鞍手保守基地に到着した。

同社の南谷昌二郎社長は、北九州トンネルのコンクリート塊落下など相次ぐ事故を受け、１５日夜に福岡支社福岡工務所を訪れて保守点検職員らに再発防止を促す訓示を行ったばかりだった。（時事）

新幹線高架橋からコンクリート片が落下　新岩国―徳山間 10:54p.m. JST October 16, 1999

山口県下松市の山陽新幹線新岩国―徳山間の花岡第１高架橋で、橋げたから重さ約２キロのコンクリート片が落下していたことが１６日、ＪＲ西日本の調べで新たに分かった。高架橋の下はさくのある空き地だったが、けが人はいなかったという。今年６月の点検で橋げたにはがれ落ちた跡を確認していたが、落ちたコンクリート片を発見できないまま放置されていた。

ＪＲ西日本によると、落下したコンクリート片は１個で、長さ約６０センチ、幅約１０センチ、厚さ約５センチ、重さ約２キロ。鉄筋コンクリート製の橋げたの上り線側の張り出し部分から落ちたとみられる。１６日午前８時半ごろ、通行人から「コンクリートがはがれ落ちた跡を見つけた」との連絡が同社新岩国施設管理室（山口県岩国市）にあった。係員が駆けつけたところ、高架下の草むらの中にコンクリート片を見つけた。はがれ落ちた跡からは鉄筋が見え、さびていた。高架下が立ち入り禁止の空き地のため、さび止めなどの応急処置は施していないという。

ＪＲは今年６月２０日、同高架橋を対象に２年に１回の徒歩巡回による全般検査を実施していた。その際、張り出し部にコンクリートがはがれ落ちていた跡を確認していたが、落下したコンクリート片を見つけることができず、現場からの報告もなかったという。

山陽新幹線の高架橋からコンクリートの落下が確認されたのは今年４月以降、計１１件にのぼる。

異常の表示点灯、山陽新幹線遅れる　新倉敷−福山間 9:56p.m. JST October 16, 1999

１６日午後６時５５分ごろ、山陽新幹線の新倉敷―福山間を走行中の東京発広島行きのひかり１３７号（１６両編成）の運転室にある事故表示灯が点灯したため、乗員が列車を止めて点検した。異常はなく、運転を再開したが、福山駅に到着後も再び点灯し、調べたものの異常は見つからなかった。

このトラブルで、ひかり１３７号は２５分遅れて広島に到着したほか、後続の３本が１０分から１４分遅れ、約３０００人が影響を受けた。

ＪＲ西日本によると、事故表示灯は、各車両の車輪に空転やスリップなどの異常があった際に点灯する。

崩落個所の判定「Ｃランク」　山陽新幹線福岡トンネル 3:30p.m. JST October 16, 1999

山陽新幹線の福岡トンネル（福岡県久山町、全長約８．５キロ）で今年６月末、コンクリート塊が落下して走行中の列車を直撃した事故の約１年前、ＪＲ西日本が同トンネルを対象に検査を実施し、計１９カ所のコンクリートについて高い危険度を意味する「Ａ１ランク」と判定していたことが１６日、明らかになった。広範囲にコンクリート劣化が広がっていたことを示すデータだが、実際に崩落した個所は、軽微な変状とされる「Ｃランク」とされており、検査の実効性が問われる事態になりそうだ。また同社はこの調査結果を運輸省には報告したものの、一般には公表していなかった。

ＪＲ西日本によると、６月２７日の落下事故の約１年前の昨年７月、同トンネル内で２年に１回の全般検査を実施した。その結果、トンネルの計１９カ所について、ひび割れやすき間などコンクリートの劣化程度について落下などの危険度の高い「Ａランク」と判定。さらに、その後の個別検査で「ＡＡ」「Ａ１」「Ａ２」の３分類のうち、「運転保安に対して早晩脅かし、異常外力の作用時に危険。変状が進行し、機能低下も進行。早急に措置が必要」とされる「Ａ１」と判定した。このほか、「Ｂランク」（進行すればＡランクになる）が３０カ所、「Ｃランク」（軽微）が４２０カ所に及んでいた。

「Ａ１」と判定した１９カ所のうち１５カ所は、施工時にコンクリートが均一に詰まらなかったために「ジャンカ」というすき間ができる劣化で、最も大きなものは側壁の継ぎ目付近に長さ９０センチ、奥行き４０センチにわたって広がっていた。

実際に落下した区間（長さ１２メートル）についても検査したところ、落下個所の反対側の壁面にはひび割れを確認したが、落下個所そのものにはひび割れなどは確認できなかったという。このため、このブロック全体についてＣランクと判定していた。

ＪＲ西日本は１９カ所について、検査直後にコンクリートをたたき落とす応急処置を施し、事故前に１６カ所で補修工事を終えた。残り３カ所は今年度中に補修する予定だという。福岡トンネル事故では、落下したコンクリート壁面に施工不良個所「コールドジョイント」があったことが崩落の一因とみられているが、今回判明したＡ１ランクの１９カ所はコールドジョイント個所ではなく、事故後の調べで、計１６カ所のコールドジョイント部が新たに見つかっている。

ＪＲ西日本社長がコンクリート塊落下現場を視察 07:31a.m. JST October 16, 1999

山陽新幹線の北九州トンネル（北九州八幡東区）でコンクリート塊が落下した事故で、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は１６日未明、事故現場を視察した後、小倉駅で記者団に対し「漏水があり早くから劣化が進んでいたのがわかった。保守・点検は精一杯やっていると思うが、点検項目をしっかりと見直したい」と話した。

南谷社長は最終の新幹線が通過した後の同日午前０時半ごろ、保守用車に乗り込みトンネルに入り、２時間以上にわたって現場を視察。「（コンクリート塊が）はく落すると見抜けなかった。（トンネルにコンクリートの『打ち込み口』があったことは）知らなかった」と釈明した上で、「事故の事実に基づき、反省し、できるだけのことをやっていきたい」などど話した。（時事）

運輸省、ＪＲ西日本に総点検指示　新幹線トンネル事故で 10:54p.m. JST October 15, 1999

ＪＲ山陽新幹線の北九州トンネルでコンクリート塊が落下した事故を受け、運輸省鉄道局は１５日午後、ＪＲ西日本の金井耿（あきら）・鉄道本部長を呼び、トンネル総点検の具体的な指示を出した。打音検査の範囲を拡大した点検実施計画を早急に提出させたうえで、点検作業には同社の幹部も立ち会うよう求める。運輸省も鉄道局の審議官クラスが随時、点検作業を視察する予定。

打音検査の具体的な対象カ所については、同社の判断に任せるが、鉄道局は「コールドジョイントや突起部分だけでなく、二度と同じような事故がないよう、心配のあるところはすべて打音するつもりでやってもらいたい」としている。

二階俊博運輸相は同日の閣議後の記者会見で「何度も運輸省から注意しているが守られておらず、行政処分が軽く受け止められているのではないかという感がある。すべての関係者が初心にかえり、一刻も早く国民の信頼の回復に努めてもらいたい」などと話した。

ＪＲ西日本社長、運輸相と官房長官に謝罪 6:57p.m. JST October 12, 1999

山陽新幹線のトンネルでコンクリート塊が落下した事故で、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は１２日午後、運輸省と官邸を訪ね、二階俊博運輸相と青木幹雄官房長官に対し、事故の報告と謝罪をするとともに「責任については、帰って役員会を開き、外に見える形でけじめをつけるようにしたい」と述べた。

南谷社長に対し、青木官房長官は「前回の安全宣言は何の安全宣言だったのか」などと厳しく問いただした。また、二階運輸相は、山陽新幹線のトンネルについて再度、コンクリート落下の危険性がないかどうか総点検を行うよう指示し、「経営全体の中で、安全にもっと重きを置いてほしい」と指摘した。トンネル内の点検については「現場任せにせず、幹部がよく把握すべきだ。必要があれば、運輸省の幹部も現場に出向きたい」と話した。

列車を停止して点検などを行うかどうかについて南谷社長は、最終列車から始発列車が出るまでの６時間で対応できるとし、「今は止める必要はないと考えている」と改めて述べ、運輸省も運行停止の指示は出さないという。

別の突起部は除去 1999年10月12日 18時24分 共同通信社

山陽新幹線の北九州トンネル壁崩落事故で、今年７月にＪＲ西日本が実施した緊急点検の際、コンクリート塊が落下した「打ち込み口」と呼ばれる突起部とは別の打ち込み口でも、割れ目が見つかり､コンクリートの一部をたたき落としていたことが12日、分かった｡

青木官房長官、ＪＲ西日本の責任明確化求める 5:03p.m. JST October 12, 1999

青木幹雄官房長官は１２日午後の記者会見で、山陽新幹線北九州トンネルでのコンクリートはく落事故に関し、「ＪＲ西日本の安全宣言後の事故であり、国民にも分かりやすく責任を明確にしなければならない。恐らくＪＲ側がきちっとした対応をすると考えている」と述べ、ＪＲ西日本が幹部の進退を含め責任を明確にする必要があるとの考えを強調した。（時事）

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