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| 2006/01/20 北海道新聞
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| 北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌）は十九日、新千歳空港内で二月から女満別−羽田線に就航する航空機を公開した。機体前部に「世界自然遺産 知床」の文字をペイント。知床半島はヒグマの生息地であることから、同社キャラクター「ベア・ドゥ」のイラストも描き、知床観光をＰＲする。
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| 女満別−羽田線は二月十日就航し、一日三往復。五号機となる機体は百五十六人乗りの小型機ボーイング７３７−４００型を使用。年間の搭乗率目標は５０％。二月はすでに五割程度の予約が入っており、順調な滑り出しという。
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| 同社の路線はこれで四路線。同社は「地元に愛される路線に育てていきたい」としている。同機は女満別線に就航するまで、臨時便として新千歳−羽田間を運航する。 |
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エア・ドゥ：知床観光もＰＲ 新機体、報道陣に公開 ／北海道2006年01月21日 毎日新聞 Mainichi INTERACTIVE
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| 北海道国際航空（エア・ドゥ）は、２月１０日から羽田−女満別線に就航するボーイング７３７−４００型機（１５６席）を報道陣に公開した。
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| 同社の新機体導入は０５年３月の函館−東京便就航以来で、５機目となる。１日３往復し、同社のオリジナルキャラクター「ベア・ドゥ」と「世界自然遺産 知床」のロゴが入っている。同社は「知床観光のＰＲもできれば」。【水戸健一】
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| 2005.11.21 Sanspo.com
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| スカイマークエアラインズ（東京）の来春からの羽田−新千歳線参入計画が波紋を広げている。年間約９００万人が利用する「ドル箱」路線の競争激化は必至で、既存の航空会社には動揺が出ている。北海道の観光業関係者は「旅行者が増えそう」と期待を寄せている。
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| ★来春就航想定せず
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| 「羽田空港の発着枠が増える２００９年ごろの他社の参入は予測していたが、来年春とは想像していなかった」。北海道国際航空（札幌市、エア・ドゥ）は驚きを隠せない。
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| 道内経済界が中心となって設立されたエア・ドゥだが、０２年に民事再生法の適用を申請。その後、経営努力で０４年３月期には創業以来、初の黒字に転換した。
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| 現在、羽田−新千歳を１日１８便運航し、片道普通運賃（航空保険料など含む）は２万３４００円。日本航空や全日空の大手と比べると約５０００円安い「低価格」が利用者増につながっている。エア・ドゥによると、０３年度からは平均搭乗率８０％前後を維持。今年の８−１０月は８５％を超えた。
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| エア・ドゥは「（低価格が）利用者にも浸透してきた」としているが、スカイマークは片道普通運賃を１万６０００円と、さらに安く設定した。スカイマークは「価格を最大のサービスとして収益拡大を目指す」としている。今後、全日空、日本航空を含めた値下げ競争に発展し、エア・ドゥの収益に影響を及ぼしかねない。
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| ★「観光はプラス」
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| 一方、北海道経済部は「競争で価格が下がれば、利用客が増える相乗効果もある。観光としてはプラスで、歓迎すべきことだ」と話す。
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| 道経済部によると、２０００年度から０４年度までの年間観光客数は、外国人観光客が約４０万人と倍増したが、全体では６００万人前後で横ばい。航空運賃の値上がりが一因という。
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| スカイマークの参入について札幌市の会社員の男性（６５）は「（羽田−新千歳の）１時間半なら余計なサービスはいらない。安い方が出張にも使える」と歓迎。しかし、スカイマークは鹿児島路線などの撤退を発表しており、地元では経営姿勢に戸惑いの声も出ている。横浜市から札幌に観光に訪れた無職の男性（６４）は「また撤退するのではないかと不安に思う」と話している。
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| 2005-08-11 北海道経済産業新聞
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| 北海道国際航空(株)(AIRDO・札幌市中央区本社、滝沢進代表取締役社長)は、8月9日、国土交通省に対して、羽田空港の新規優遇枠を利用した新規路線への参入の申し出を行った。
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| 新規参入する予定路線は、女満別―東京線。2機目のB-737-400型機をリース方式で導入し、全日本空輸(株)(ANA)(東京都港区本社、山元峯生代表取締役社長)との共同運行（コードシェア）によって、1日3往復を運行する目算だ。当初の目標搭乗率は約50％としている。運行開始予定は2005年2月10日。
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| 女満別空港は、年間約60万人の利用客があり、羽田空港に定期便を就航させているのは(株)日本航空(JAL)(東京都品川区本社、新町敏行代表取締役社長)の1社のみで、ANAは関西や中部方面にしか空路がない。
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| いわゆる“シングルトラック”状態から利用客の選択の幅を広げると同時に、共同運行するANA側としても、東京線を復活させることができるメリットがある。また、先月14日から世界自然遺産に登録された“知床半島”への観光需要の伸びを見込んでの、今回の路線選択となった。
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| 帯広商工会議所や同市関係者は、エア・ドゥに対して、以前から積極的に帯広―東京線の誘致活動を行ってきた。帯広空港は女満別空港と利用客がほぼ同規模ながら、乗り入れ便がJAL便、コミューター航空の(株)エアトランセ(東京都港区本社、江村林香代表取締役社長、資本金1000万円)しかなく、ANAと業務提携を結ぶエア・ドゥとしては、地上整備やカウンター業務などの委託にコストがかかるため、エア・ドゥは今回の乗り入れを見送り、次回の路線拡大時に展開する計画とした。
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| 新規優遇枠は、全20枠中でスカイネットアジア航空(株)(宮崎県宮崎市本社、藤原民雄代表取締役社長、資本金38億6870万円)が6枠(長崎―東京線)、(株)スターフライヤー(北九州市本社、堀高明代表取締役社長、資本金18億2200万円)が6枠(新北九州―東京線)をすでに確保。残る8枠のうち、3枠についてエア・ドゥが今回申し入れを行った形だ。残り6枠を割り込んだ時点で、国土交通省が調整に入ることになっている。その後の発着枠拡大は、関係者の予測では2009年頃までなさそうだという。
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| 2005/08/09 The Sankei Shimbun
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| 北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は９日までに、来年２月１０日に羽田−女満別に新路線を開設する方針を決めた。札幌、旭川、函館に続く４路線目で、女満別空港から近く、世界自然遺産に登録された知床の観光需要を見込んでいる。
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| ９日午後、国土交通省に申請、１日３往復の計画で、業務提携している全日空との共同運航を予定している。機体はボーイング７３７−４００型機（約１５０席）をリースで調達する。
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| 国交省は４月から、新規参入社の育成のため、羽田発着の２０枠を再配分。エア・ドゥは新路線を女満別とビジネス利用が期待できる帯広に絞って検討してきたが、知床の世界遺産登録や、全日空に機体整備を委託できることなどから、女満別を選んだ。
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| 羽田−女満別線は現在、日本航空が１日４便運航している。（共同）
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| 2005-04-01 北海道経済産業新聞
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| 3月31日、北海道国際航空(株)(エア・ドゥ、札幌市中央区本社、滝澤進代表取締役社長)は同社本社事務所内で記者会見を行い、当初2003年度〜2005年度の3ヶ年を予定していた再生計画を1年前倒しし、2004年度中に再生債務の約3億9000万円の払い込みを終えたと発表した。
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| 同社は当初、日本航空(JAL)に機体整備を委託し、ローコスト・キャリアを目指して1998年12月に就航した。以来、大手各航空会社の“対抗値下げ”や整備委託費の負担などによって経営が悪化、2002年6月に約60億円の負債をかかえ、民事再生法適用申請を行った。2002年12月には、資本金約72億円の全額減資や債務の約90％カット、全日空(ANA)とのコードシェアや予約システム"Able"の利用を含む業務提携などを骨子とした再生計画が確定している。
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| 会見で同社の滝澤社長は、「ANAと業務提携を行うことができたのが、利用客の利便性と輸送コストの削減を大幅に進めることにつながった。今後もいままで培った信頼関係を一層高め、お客様に対するサービスの向上と、ローコスト・キャリアとしての北海道の航空網充実に力を注ぎたい」 と語った。
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| 2004年度の決算見通しは、中間決算発表時と同じく約9億円の経常利益を見込む。3月期の搭乗実績が良いため、やや上振れの可能性もあり、2005年度は函館線就航が通期で効果を及ぼすため、業績はさらに上向くとの見方だ。
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| 2005年度の計画については、リースアップを迎える旭川線用の機材B-767-200型をB-737-400型に機種変更し、以後B-737を使用した新規路線の開拓を考えているという。“早いもの勝ち”を条件にした新規航空会社による羽田の発着枠獲得競争が激化しており、2005年度中に1〜2路線の新規路線を就航させたい、としている。B-737型機1機を導入するコストは、約35億〜45億円と言われているが、内部からの資金で賄う予定だ。
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| 併せて4月1日よりエア・ドゥ全便でオーディオ・サービスが開始されることも発表された。チャンネル数はオリジナルの音楽系が2つに加え、NHKラジオ第1放送も聴取可能になる。
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| 民事再生法適用申請以来、再生計画中の新規路線就航や機材導入など積極策をとり、スケールメリットを生むための努力を惜しまなかったエア･ドゥ。今期からは2期種体制という、過去のローコスト･キャリアが経験しなかった新たな課題にチャレンジしなければならない。
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| 2005-03-11 北海道経済産業新聞
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| 3月11日、北海道国際航空(株)(エア・ドゥ、札幌市中央区本社)の1号機(B767-300型、289人乗)が、C整備による運休を終え、11:00新千歳空港発の16便から復帰した。
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| この整備期間中に行われたのは、通常の点検整備作業だけではない。3月18日に新規開設される函館―羽田線の就航に使用される機体が1号機であるため、機体ペイントを“函館仕様”に切り替えたのだ。
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| 当日、伊丹の整備工場から回航された1号機は、10:00時から報道関係者に向けて公開された。
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| 機体前方には、北海道デザイン会の重鎮として活躍した産業デザイナーの故・羽野栄一氏による「世界一夜景の美しい街 はこだて」のロゴが入り、函館線就航に向けて準備を整えた。
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| 98年12月の就航以来7年目となる機体は、これまでのフライトによる汚れが目立ってきており、エア・ドゥにも歴史の積み重ねが生まれつつあることを実感させた。
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| 函館線就航以降、新千歳―羽田線には、今回の増便のために導入された4号機(B767-300型、288人乗)が就航する。エア・ドゥは3月末には民事再生を終了し、6月に旭川―羽田線の仕様機材をB767からB737に更新、その後、B737を中心とした道内空港―羽田間の新規路線展開を図る予定だ。
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| 2005/03/18 The Sankei Shimbun
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| 北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は１８日、３路線目となる羽田−函館線の運航を開始した。１日２往復でボーイング７６７（乗客定員約２９０人）を使い、全日空と共同運航する。
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| ３月末までの普通運賃は片道２万３５００円で、大手２社より約５０００円安い。
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| 第一便は、ほぼ満席で羽田を出発し、定刻で函館に到着。函館空港で開かれたセレモニーでエア・ドゥの滝沢進社長は「函館は、全国的にもたぐいまれな観光の魅力にあふれた地域。全社を挙げ、安くて便利な航空サービスのため全力を尽くしたい」とあいさつした。
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| エア・ドゥは１９９８年、羽田−札幌でスタートしたが、価格競争の激化などで２００２年に民事再生法の適用を申請。全日空との提携で効率化を図り、搭乗率も上がって黒字に転換、０３年７月に２路線目の羽田−旭川に就航した。０４年度は民事再生計画の最終年度で、３月末に残り約１億３０００万円の債務の返済を終える予定。（共同） |
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| 2005年01月13日 Yomiuri On-Line
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| “首都圏への翼”拡大が使命
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| ――スカイマーク側から統合の申し入れがあったが。
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| 経営の理念が違う。我々は北海道に根ざした会社で、地域貢献が責務だ。我々がいう「北海道の翼」には二つの意味がある。一つは安い運賃を提供し、新しい需要を拡大すること。もう一つは、首都圏とのネットワーク拡大。ここが（スカイマークと）異なるところだ。
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| 新千歳―羽田線は年間１０００万人のお客さまがおり、スカイマークが言うように、この路線に特化した方が経営は楽だ。しかし、航空会社には利益追求ばかりではなく、公共交通機関としてネットワーク充実の使命がある。我々は再生計画中でも旭川線に就航した。３月には函館線に就航するが、その先の路線展開も早く実現させなければならない。
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| スカイマークの考え方は、我々が築き上げてきたことを否定するもので、一致点がない。
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| ――普通運賃は大手より５０００円安い価格で固定し、住み分けていると言われるが。
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| 市場競争だから、大手との関係は静的なものではなく、ダイナミックなもの。割引運賃は安く大量に出している。需要も拡大している。着実に便数や座席数を増やし、地道に力をつけていく。運賃値下げも弾力的に考えていかなければならない。
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| ――実質的に全日空グループであるとの指摘は。
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| 一方的な主張だ。我々は対等なビジネスパートナー。共同運航は座席を提供し、必要な対価をいただく。重整備の委託も相応の整備費を支払っている。
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| 新規と大手が必要な提携をすることは大いにあっていい。重要なのは、北海道の翼として使命を果たすための方法だ。業務提携で、経営基盤を安定させることができた。それは、利用者に低運賃を提供し、ネットワークを充実させることで還元していく。
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| ――旭川線や函館線の就航が全日空の撤退や減便とリンクしているという指摘は。
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| 旭川は先に全日空の撤退が決まっていた。函館も、北海道のために羽田の（優先）発着枠を確保したいという我々の判断がまずあり、準備が整うのが函館だった。全日空の減便は我々も寝耳に水だったが、地域振興のお手伝いができると確信している。
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| ――再生完了後も全日空との共同運航を維持するのか。
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| 厳しい国内市場でどう生き残っていくか考えれば、共同運航は今後とも有効な枠組みだ。利用状況をみながら、我々のシェアを増やす方向で考えていきたい。
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| ――４月の新規向け２０枠を使う予定があるか。
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| もちろんある。これまで１０枠以上欲しいと言ってきた。少なくとも、あと６枠使いたい。
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| これからは、収益構造を良くする路線が残っているとは思わない。函館線も観光主体で楽ではないが、ファンドは、もうけばかり期待しているわけではない。再生もネットワークの充実もしっかりやりなさいと指導を受けており、全身全霊をかけて実現していきたい。
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| 2005年01月12日 Yomiuri On-Line
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| 「安さ」で選択肢提供
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| 当事者となったスカイマークエアラインズとエア・ドゥの両社長はどう考えているか。話を聞いた。
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| ――統合の狙いは何か。
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| 事業として買収効果があるから。両社は同型機を使用しており、整備や操縦士などで統合効果が出せる。さらに、国内一の利用者がある新千歳―羽田線は魅力がある。一キロ当たりの座席運賃は、ほかの路線に比べて高いが、もっと安くできる。旭川、函館は直行便をなくして、すべて新千歳線に振り替え、新千歳からシャトル便で対応すればいい。
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| ――地元は反発しないか。
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| 大手に対抗し、運賃に風穴を開けることが狙い。安くできないなら存在価値はない。シャトル便は時間がかかるが安い。大手の直行便で高く行くか、経由便で安く行くか、選択肢を提供することが大事だ。
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| ――新千歳―羽田線にそこまでの需要はあるか。
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| 安くすればある。片道１万８０００円ぐらいにすれば、お客さんに価値のある会社になる。
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| ――ファンドへの対応は。
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| ３社に申し入れたり、考えを伝えに行った。理解を示してくれたところもある。通常のファンドは一定の時期で解散し、どれだけの金を回収できたかで評価が決まる。まして（政府系で最大出資者の）日本政策投資銀行は出資金の回収や利回りに対してシビアでなければならない。
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| ――発着枠については。
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| 要は、ルールに沿ってフェアにやってほしいということだ。エア・ドゥは、グレーな新規航空会社。国の金で会社を更生し、天下りの役員がいる。発着枠という利権を使って、ＡＮＡがオペレーションし、役員が入っている。実質的にＡＮＡグループの会社だ。
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| 函館―羽田線も単独なら採算が合わないから、ＡＮＡの手を借りて就航する。そして、ＡＮＡは同路線を減便し、発着枠をほかに回した。旭川線も同じだ。だから、函館線就航を申請したとき、共同運航（コードシェア）はだめだと声を上げた。
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| 今、エア・ドゥは民事再生中で、支援という大義名分があったが、再生したら、いびつな（発着枠の）使い方はやめてもらいたい。
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| ――スカイマークもＪＡＬとコードシェアするが。
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| 等価交換だからＪＡＬにおんぶにだっこするわけではない。
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| ――今後も発着枠獲得は激しい競争が予想されるが。
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| 国土交通省や公正取引委員会にも現状について、意見書を出し、はっきりさせたいと思っている。再生中は問題ないと公取委も見解を出しているが、再生後もその見解が生きるのはおかしい。
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| 経営統合は政策投資銀行、発着枠は国（国交省）が相手で、別の論議だ。エア・ドゥも「北海道の翼」というなら、そこのところをきちんと議論しなければならない。 |
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| 2005年01月11日 Yomiuri On-Line
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| ドル箱路線に虎視たんたん
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| 経営再建中の北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）に対し昨年１１月、同じ新規航空会社「スカイマークエアラインズ」（東京都）が株式買い取りによる経営統合を申し込んだ。スカイ社の西久保慎１社長は買収宣言とともに、エア・ドゥと全日空（ＡＮＡ）の業務提携のあり方にも問題ありと指摘。関係者の間に波紋が広がった。
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| 搭乗手続きで混雑するエア・ドゥのカウンター
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| 西久保社長の主張は〈１〉エア・ドゥの企業再建ファンド最大出資者の政府系金融機関「日本政策投資銀行」は再建を終え次第ファンドを解散し、スカイ社に株式を売却すべきだ〈２〉大手・全日空に座席を一定数買い取ってもらうなど協力体制にあるエア・ドゥは、新規会社が優先使用できる羽田空港の発着枠を使うべきではない――の２つ。
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| エア・ドゥは、２００２年に民事再生法の適用を申請して破たん。その後ＡＮＡとの共同運航で、昨年度初の黒字に転換。ファンドの期限は２００７年だが、今年３月には債務返済が完了する見通しだ。
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| スカイ社の思惑には、エア・ドゥが就航する新千歳―羽田線が、年間１０００万人の利用客がある世界一のドル箱路線という背景がある。羽田―福岡間に就航するスカイ社と統合すれば、国内主要路線を押さえることができる。既に３社が就航する新千歳―羽田線に自力参入するより、債務を一掃し、黒字体質になったエア・ドゥを手に入れる方が理にかなう。
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| しかし、地元や出資者からは反発や戸惑いの声が聞こえる。政策投資銀行は「提携でようやく経営が軌道に乗り始めたという認識。返済後も再建途上で、引き続き見守っていきたい」という。北海道商工会議所連合会会頭で、出資者でもある北洋銀行の高向巌頭取は「政策投資銀が株を放出するときは、地元財界で引き受けを考えている」と話す。柳谷宏・旭川商工会議所専務理事も「スカイ社は（統合が実現すれば）旭川線の撤退を示唆している。それでは地方切り捨てだ」と語る。
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| 一方、発着枠問題は、昨年９月、大手から回収して充てる羽田空港の再配分が、新規各社の要望の半分の２０枠にとどまったことがきっかけだ。これを受け、エア・ドゥは函館―東京線などで、既存の未使用分４枠を申請、全日空は歩調を合わせるように減便し、共同運航に振り替えた。西久保社長は「全日空は、はき出した発着枠を実質グループのエア・ドゥで回収している」と指摘する。
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| これに対し国土交通省は、２０％以上の議決権、役員の４分の１以上の派遣などの条件に該当せず、「グループではない」という見解。全日空も「路線展開は需要動向に合わせており、個別判断」としている。
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| 公正取引委員会も２００２年、業務提携について「法令違反のおそれはない」と見解を出している。
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| 西久保社長は「３月までに、政策投資銀にはもう１度申し入れるつもり。発着枠問題は、国土交通省や公正取引委員会にも申し入れていきたい」と話している。
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| 2004-11-09 北海道経済産業新聞
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| 羽田―福岡線などに路線を持つ新規参入航空会社スカイマークエアラインズ(株)（東証マザーズ:9204、東京都港区本社、西久保愼一代表取締役社長、資本金66億4796万円）は、11月5日に東京都内で記者会見を開き、北海道国際航空(株)（エア・ドゥ、札幌市中央区本社、滝澤進代表取締役社長、資本金23億2505万円）に対して再生ファンドの買い取りと、それによる経営統合の打診を行ったことを表明した。
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| スカイマーク側は経営統合の目的について、
「同型機を使用するエア・ドゥと統合することでコストが削減でき、さらなる運賃値下げが可能になる」（西久保社長）
としており、続けて、
「実質的にANAグループでありながら、エア・ドゥは羽田の新規参入枠を使っている。提携先のANAと共存共栄を図るため新規参入航空会社としては割高な運賃設定にとどまっており、しかも羽田発着枠の関係から羽田―千歳線に他の新規航空会社が参入するのは困難な状況」
と、エア・ドゥの現状を批判し、
「当社なら普通大人運賃片道2万円で参入できる」と主張した。
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| エア・ドゥ側ではこの申し出に対し、
「11月2日にスカイマーク社の西久保社長が本社に来訪されたのは事実ですが、当日はファンドの一部に出資を希望する旨の表明。経営統合にはついては一切聞いていない」
と困惑しており、
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| 「現在、ANAとの業務提携を基本に、順調に再生計画を遂行している段階。当社の使命は今後とも“北海道の翼”としていまのサービスの維持発展や地域貢献を果たすことにある。ネットワークの拡充やスケールメリット確保などで経営安定化を図っている現段階で、現行のファンドスキームを変更するのは不適切」
と、拒否する構えだ。
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| スカイマーク社は、エア・ドゥ設立のわずか数日前の1996年11月12日に(株)エイチ・アイ・エスの創業者、澤田秀雄会長によって設立された新規航空会社。昨年末にネットベンチャー、ゼロ(株)の西久保会長から資本参加を受け、今月ゼロ社と合併した。現在は羽田と福岡、鹿児島、徳島間に3路線を保有している。路線の開設・廃止には恬淡としており、2003年春に就航した羽田―青森線は約半年で撤退、今年は羽田―那覇線に参入申請したが就航のメドが立たずに撤回。また、過去に新千歳―伊丹線を運航したことがあるが、1年で撤退している。さらに、機体導入の不備により今年秋に計700便近い欠航便を出しているのも記憶に新しい。
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| ここで思い出されるのが、総務省による携帯電話用電波割り当て案を不当としてソフトバンクBB(株)（東京都中央区本社、孫正義代表取締役社長兼CEO、資本金1480億円）が行った行政訴訟だ。この訴訟に対して既存携帯電話会社の幹部は、「単に“旨そうだから寄越せ”と言っているような印象をうける」と、感想を述べている。
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| 1枠の価値が20億円とも30億円ともいわれている羽田空港の発着枠。9月に行われたスロット懇談会によって決定した再配分方式では、20枠が大手航空会社から返上され、これを新規航空各社が“早いもの勝ち”で振り分ける。
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| ある航空関係者は、こう解説する。
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| 「エア・ドゥの再生ファンドはANAの経営支援を前提にしており、比率の変更などにも出資上位企業全ての同意が必要とされている。経営統合が実現する可能性は薄いが、今後の発着枠獲得競争を有利に運ぼうという牽制の効果はあるかも知れない」
会見で西久保氏は、「北海道民のためを思って」と語ったようだが、発言の裏面にはネットベンチャーの“袈裟の下”が透けて見えるようにも思えるのだ。
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| 2004/06/05 The Sankei Shimbun
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| 民事再生法に基づき経営再建中の北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市、滝沢進社長）は４日、２００４年３月期決算で創業以来、初めて経常利益１４億円を計上したと発表した。
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| 売上高は前期比６３．２％増の１８５億円。昨年７月に就航した羽田−旭川線はことし１月以降、目標の６０％前後の利用率を確保し、増便した羽田−札幌線も好調。全日本空輸（ＡＮＡ）との共同運航で効率化とコスト減につなげた。
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| 純利益は航空機材の整備引当金を特別損失に計上したため、６５．６％減の４億円。
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| ２００４年度は再生計画の最終年度となり、残る約１億３０００万円の返済を終える予定。２００５年３月期は、操縦士養成や羽田空港の事務所移転などで費用増となるが、５億円の経常利益を見込んでいる。
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| 2004/03/10 北海道経済新聞
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| 昨年11月、北海道国際航空（エア・ドゥ、本社札幌）の東京―旭川間では搭乗率が32・５％に落ち込んだ（全日本空輸とのコードシェア分を除く）。同社にとっても旭川の経済界にとっても悲願だったはずの旭川就航から約半年。この路線へのテコ入れがエア・ドゥの経営課題として急浮上している。
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| エア・ドゥは昨年、旭川商工会議所、空港ビル、振興公社から合計１億円の出資を受け、７月18日に全日空に代わり旭川に乗り入れた。
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| それまでエア・ドゥの路線は札幌―東京線だけ。旭川からＪＲで新千歳に向かい、飛行機に乗る人も多いことから、旭川経済界のエア・ドゥ便への期待は大きかった。
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| ところが、搭乗率はその後、右肩下がりのカーブを描く。７月は53・３％、８月は56・１％だったが、夏休みが終わった９月には41・９％に落ち込んだ。11月は32・５％。毎年秋から冬にかけて利用客が減少することに加え、今年は暖冬のためスキーツアーが激減するという要素があったとはいえ、同社の札幌―東京間の搭乗率が79・７％と比較的高水準を維持していることを考えれば、旭川―東京間の状況はかなり深刻だ。全日空に事前に販売されるコードシェア分（座席数の25％）を含めても、旭川―東京線の搭乗率は44・０％（11月）に低迷している。
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| 全体でみれば好調
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| ただ、札幌―東京線を含めたエア・ドゥ全体の経営は好調だ。昨年12月４日に発表された９月中間決算では経常利益が８９００万円に達し、１９９６年の設立以来初の黒字。再生手続きは従来計画よりも１年前倒しされ、05年３月末には完了する見通しとなった。
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| 収益が改善したのは、全日空とのコードシェアで札幌―東京間の搭乗率が上昇したため。さらに、旭川乗り入れ用にボーイング７６７型機を新たに１機リースで調達し、スケールメリットが発揮された結果、座席一つあたりでみた運航コストが軽減された。苦戦する旭川―東京線が全体の収益力強化に貢献しているというのはなんとも皮肉な話だ。
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| ５５００円の価格差
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| しかし、エア・ドゥが旭川市民が首都圏に向かうさいの足として、価格面で「貢献」しているのは確か。片道の運賃（通常期、大人）は２万８０００円で、ライバルのＪＡＳより５５００円安い。道民割引なら２万３０００円とさらに安くなる。ＪＡＳも早めに予約することにより値引きを受けられるが、「エア・ドゥ・スペシャル」（45日以上前に予約すれば片道１万円で登場できる）にはかなわない。
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| では、エア・ドゥはなぜ苦戦しているのか。旭川市民からみれば、最初の便の東京到着が午後１時という利便性の悪さがネックになっている。しかしこれは羽田空港の朝の発着枠に余裕がないのが原因で、羽田の拡張で新たな枠ができるまではどうすることもできない。
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| 低すぎる知名度
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| より重要な要因は、道外におけるエア・ドゥの知名度の低さだ。同じく新規参入組で、東京―福岡・鹿児島・徳島間に就航しているスカイマークエアラインをどれだけの道民が知っているかを考えれば、エア・ドゥがあまり知られていないことは容易に想像がつく。本州で、旭川に向かう空の便といえばＪＡＳが連想されるというのが実情だ。
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| エア・ドゥでは２月、３月、すべての旭川―東京便に「エア・ドゥ・スペシャル」を設定して利用者増加を図る考え。知名度アップのため、羽田空港に乗り入れている東京モノレール、京浜急行の駅構内でのポスター掲示や、ＣＭ放送などのかたちで宣伝を強化する方針だという（同社総務部）。
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| 本州からどれだけの観光客がエア・ドゥを利用して旭川を訪れてくれるかは、観光業界や市民にとっても重要な問題。今後、エア・ドゥの搭乗率が上昇に転じるかどうかに注目する必要がありそうだ。
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| (2002/01/18,毎日新聞) FROM 航空情勢byエアシステム乗員組合
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| (2001/12/20,毎日新聞)FROM 航空情勢byエアシステム乗員組合
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| 北海道国際航空（エァ・ドゥ、本社・札幌市）が１９日発表した０１年度上期決算によると、売上高に当たる事業収益から航空事業に直接かかわる費用（事業費）を差し引いた営業総利益は、人件費の抑制など経費削減を進めた結果、３億６８００万円と９８年の就航以来初めて黒字を確保した。
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| 一方、最終赤字は開業時にかかった費用の償却負担が大きく、道からの補助金９億４５００万円を計上しても１億５５００万円と赤字からの脱却はできなかった。ただ、前年同期は１３億２１００万円だっただけに、赤字額自体は大幅に圧縮した。
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| 旅客数は代理店営業や主力の回数券販売を積極的に行った結果、前年比４９・８％増の４２万８２８５人、平均搭乗率は同８・５ポイントアップの７４・８％を記録。しかし、客単価は平均１万４６００円と同１０００円ダウンした。
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| エァ・ドゥは、来年度からは補助金が受けられないため、２月から運賃を平均１５００円値上げすることで増収を目指しており、「通期の収支見通しをトントンにしたい」としている。
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| 2001年12月19日くまにち.コム
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| 経営再建中の北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）が１９日発表した２００１年９月中間決算によると、売上高は前年同期比４０・７％増の６２億４５００万円、経常損失は同８・７％減の１１億９８００万円、中間純損失は同８８・３％減の１億５５００万円となった。
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| 中間純損失が大幅改善したのは、道から上期分の補助金９億４５００万円が特別利益として繰り入れられたためで、依然として厳しい経営状態が続いている。
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| 搭乗率は、米中枢同時テロの影響で観光客が増えた９月に航空大手３社を上回るなど前年同期の６６・３％から７４・８％に大幅改善した。
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| (2001/12/05,毎日新聞)FROM 航空情勢 byエアシステム乗員組合
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| 日本航空、全日空、日本エアシステムの大手航空３社が来年２月から適用する東京― 札幌間の特定便割引運賃が５日までに出そろった。既に値上げを決めた北海道国際航空（エア・ドゥ）に追随せず、３社とも現行の原則２万円（片道）を維持。エア・ドゥ運賃との差が縮まる。
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| エア・ドゥは２月から、普通運賃を２万３０００円にするほか、回数券の値上げも決めており、普通運賃ではエア・ドゥが３社（２万８０００円）より、５０００円安いが、利用者の多い３社の特定便割引運賃とエア・ドゥ回数券の差は４０００円から２０００〜１０００円に縮まる。
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| [2001年10月10日/日経産業新聞]【札幌】
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| 北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市、石子彭培社長）は、米ノースウエスト航空と旅客輸送分野で業務提携することで9日までに基本合意した。近く、正式に契約を取り交わす予定。
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| 成田発着のノースウエスト便の乗客の羽田―新千歳の輸送をエア・ドゥが請け負う。料金も搭乗地でノースウエストが徴収する。提携開始時期や、成田と羽田間の輸送手段などは両社間で最終調整している。
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| エア・ドゥは7-9月の3カ月間、新千歳―羽田線で搭乗率トップとなった。海外大手と提携して、観光客を道内運び、搭乗率の一段の向上につなげる。
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| (2001/06/29,共同通信経済ニュース)FROM 航空情勢 byエアシステム乗員組合
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| 経営難に陥っている北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は２９日、札幌市内のホテルで株主総会を開き、黒字転換の時期をこれ までの計画より１年先延ばしし、２００４年度に３億円の経常利益 を見込む新経営改善計画（０１−０５年度）を正式発表した。 同社は１月に経営改善計画を作成したが、搭乗率の低迷と客単価の低下などで業績は計画を大幅に下回り、わずか半年で修正を余儀 なくされた。
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| 新計画では、旧計画の各年度の搭乗率見込みを下方修正。本年度は６８・５％を６７・２％に引き下げた。 最大の課題であるコスト削減策として、現在日本航空に委託している地上支援業務や機体整備を本年度から段階的に自営化し、副操縦士の自社養成も来年度から開始するとしている。
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| 同社は、０１年３月期決算で累積損失が６６億円に拡大。資金繰 りが苦しい状況で、１月に続いて道に追加支援を要請した。道は本年度で約２０億円の支援案を道議会に提案しているが、同社の経営見通しの甘さや、行政への依存体質に批判が集まっている。
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| 2001.04.20 The Sankei Shimbun
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| 経営再建中の北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は二十日、新たに一万二千株を発行し、六億円の一般公募による増資をすると発表した。
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| 同社は経営危機に陥った昨年末、道や地元経済界などに三十億円の増資を要請。道と経済界が各十億円、札幌市が五億円の出資をするなどしたが、目標には届かなかった。
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| 今回の増資は道内に限らず、道外企業にも要請していく。新株の申込期間は五月七日から二十五日まで。
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| （2001年1月19日/日本経済新聞）
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| 北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）はスカイマークエアラインズに広範な業務提携を申し入れる方針を決めた。石子彭培エア・ドゥ次期社長が23日にスカイマークの井手隆司社長と会談し、羽田空港での手荷物の積み下ろしなど地上業務のスカイマークへの委託や予約センターの統合など販売面の協力を提案する。エア・ドゥ新体制の発足を機に、新規参入会社間の協力を進め、全日本空輸など国内大手に対抗する。
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| エア・ドゥは現在、地上業務を機体整備とともに日本航空に委託している。委託費が年間で合計30億円弱にも上り、赤字が続く中で圧縮が課題だった。一方、スカイマークは地上業務を昨秋から自営化し、毎月1億円以上の経費を削減しており、エア・ドゥが業務委託すればさらにコストが下がるとみている。
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| ＜エア・ドゥ＞喫煙席を２月いっぱいで廃止、反対運動などで
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| 経営再建中の北海道国際航空（エア・ドゥ、本社・札幌市）の次期社長に就任する石子彭培（みちます）顧問は１８日、羽田―新千歳間で取り入れたばかりの喫煙席を２月いっぱいで廃止すると発表した。搭乗率アップのため昨年１２月から導入したが、禁煙団体の反対運動などもあり、わずか３カ月で撤回する。石子顧問は「時代の流れに逆行し、搭乗率の向上には結びつかない」と述べた。
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| 同社は格安運賃を掲げて１９９８年１２月に航空市場に参入したが、大手３社との価格競争で苦戦。大手が全席禁煙なのを逆手に取り、昨年１２月に喫煙席を導入し、７０〜８０席を用意した。喫煙席自体は平均６２席が埋まり、愛煙家からは好評だったが、禁煙団体が猛反発。昨年末に顧問に就任した石子氏が見直しの考えを示していた。
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| エア・ドゥ、先月導入したばかりの喫煙席廃止へ (2001.01.04) asahi.com
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| エア・ドゥ新社長に北海道庁幹部・石子彭培氏就任へ (2000.12.27) asahi.com
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| 石子 彭培氏（いしこ・みちます）岩手大農学部卒、６３年に道庁に入り、知事室長、十勝支庁長を経て９９年５月から公営企業管理者。６０歳。
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| 2000年12月27日
ワールドビジネスサテライト
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| 経営が悪化しているエア・ドゥ、北海道国際航空の新しい社長に北海道公営企業管理者の石子彭培氏が内定しました。エア・ドゥは前社長が7月に急死して以来、社長の空席状態が続き、北海道に社長の人選を依頼していましたが、社長に内定していた日本航空OBの沢田博光氏が就任を辞退するなど人事が難航していました。
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| 時代に逆行と抗議殺到 エア・ドゥが「喫煙席」を導入 (2000.12.01)asahi.com
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エア・ドゥが全便に喫煙席 “集客の秘策”に批判2000年12月01日（共同）信濃毎日新聞
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| 経営難に直面している北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）が゛集客の秘策″として札幌―東京路線で喫煙席を全便に設け、一日から運航を始めた。禁煙が主流となっている航空業界で、差別化商品の「喫煙便」が乗客に受け入れられるかどうか注目される。
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| 同社によると、同路線は一日十二便あるが、一便当たり約四分の一に当たる七十席程度を愛煙家のために用意。空調により、非喫煙者への影響は少ないとし、喫煙者には一、二本程度に抑えるよう協力を求めるが、禁煙推進団体などからは「世界の常識に反している」などと批判の声が上がっている。
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| 一日午前九時二十分すぎ新千歳空港に到着した喫煙第一便では乗客百十二人のうち、十一人が喫煙席を利用。大手をキャンセルして同便に振り替えた千葉県の会社役員向井誠さん（５１）は「一時間半ぐらいは辛抱できるが、吸いたかった。禁煙が常識だから抵抗感もあるけど」と複雑な様子。
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| 東京に向かう便を待つ札幌市の自営業女性（６０）は「反対です。海外でも禁煙なのに」。
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| エア・ドゥは二年前に同路線に格安運賃で参入したが、大手三社の対抗値下げで搭乗率が低迷。同社は二○○一年三月期決算で債務超過に陥る見通し。出資を要請された経済界が難色を示すなど先行き不透明となっている。
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| エアー・ドゥを利用しよう by 知床自然写真館
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| エア・ドゥ社長の浜田輝男氏死去 (2000.07.14) asahi.com
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| 「航空運賃を下げ、人の行き来を増やし北海道経済を活性化する」という理念を掲げるエア・ドゥの設立にかかわり、９６年１１月に同社副社長、昨年１２月から社長を務めていた。
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| 東京―札幌間のエア・ドゥ、９月から２０００円値上げ (2000.06.26) asahi.com
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エア・ドゥ利用客50万人に2000年2月6日 15時35分 共同通信社
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| 北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）の利用客が６日、50万人に達した。1998年12月20日の就航以来、１年１カ月余での達成。50万人目は夫婦で観光のため北海道を訪れた東京在住の男性(60)で、エア・ドゥの協賛企業から米やワインなどの記念品と花束が贈られた。
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| 就航から６日までの平均搭乗率は、約72％で、採算ラインの75―80％には届いていない。
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| エア・ドゥ、繁忙期運賃を２万円に値上げ （October 22, 1999）
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| (1999/01/25)航空情勢 byエアシステム乗員組合
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| 羽田−新千歳線で格安運賃を掲げた北海道国際航空（エア・ドゥ、本社札幌市）が、2月中に増資を実施し、京セラが筆頭株主になることが25日、分かった。エア・ドゥは京セラの稲盛和夫名誉会長 に経営参画も要請する。
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| 1999年度中に予定している２号機の導入と、日本航空など大手3社が3月から競合時間帯で割引を大幅に拡充することを踏まえ、経営基盤を強化する狙い。京セラの持つ効率経営や規制緩和に対応するノウハウも取り入れたい考えだ。
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| エア・ドゥによると、2月中に一般公募で15億円を増資し、資本金50億7600万円とする。うち京セラには5億円の引き受けを要請、内諾を得た。京セラの出資額は計5億3000万円となり、現在筆頭株主（5億円）の食品販売のレイケイ（本社東京）を抜いてトップになる。
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| 京セラは「2月の役員会で正式決定する見通しだが、地元（北海道）の理解を得た上で、増資や役員の派遣に応じたい。稲盛名誉会長が、規制撤廃に取り組んでいるエア・ドゥの姿勢に共感したことが最大の理由」としている。
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| 北海道国際航空（エア・ドゥ）は20日、先月20日より運航を開始してからの乗客数や利用率をまとめ、発表した。エア・ドゥの利用者は、12月20日から1月19日一ヶ月間に合計42,917名、搭乗率80.7%だった。定時運航率は92%。利用者からは、「新鮮で、スタッフの対応もいい」などと多くの好評の声を得ており、まずは順調にテイクオフした。 |
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