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| 2008年06月09日 中国新聞ニュ−ス
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| パイロット不足で大量の欠航が続いている新規参入航空会社のスカイマーク（東京都港区）は９日、８月末までの３カ月間で運休が計６３３便に上る、と発表した。
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| 東京都内で記者会見した西久保慎一社長は「ご迷惑をおかけし、おわびする。会社が未熟だったと深く反省している」と陳謝。操縦士の新規採用のめどが立ったため、９月から通常運航に戻るとの見通しを示した。
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| スカイマークは、２人の操縦士が報酬をめぐる交渉の不調などから退職したことを契機に、６月から羽田−旭川、札幌、神戸、福岡の４路線の一部が欠航。６月は１６８便が運休するとしていた。
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| 運休する便を予約していた利用者は６月だけで約８５００人に上り、一部とはまだ連絡が取れていないという。
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| ７月、８月は羽田−那覇便にも運休が拡大するほか、夏季限定で予定していた神戸−那覇路線も運航を取りやめる。
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| 2008年06月09日 REUTERS
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| ［東京 ９日 ロイター］ スカイマーク(9204.T: 株価, ニュース, レポート)は９日、２００９年３月期の営業利益予想を１億円に下方修正すると発表した。従来予想は９億円。売上高の減少のほか、燃料費高騰によるコスト増も経営の逆風となると見ている。
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| 同社は６月、パイロット不足により１６８便を運休すると国土交通省に届け出ていた。７月以降については精査中としている。
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| 売上高は４８３億円（従来予想は４９５億円）、経常利益は２億円（同１１億円）、当期利益２億円（同６億６０００万円）に、それぞれ下方修正した。
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| 2008年06月06日 西日本新聞朝刊 社説
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| 予期しないことが起きて予定が大幅に狂ってしまう。あり得ることだ。
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| しかし、起こり得る事態が予想できたのに手を打たなかったとなれば事情はまったく違う。怠慢のそしりは免れない。
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| スカイマークが２９日まで、福岡‐羽田など４路線の一部便を欠航・運休することになった。福岡‐羽田線は１日１０往復のうち１往復がほぼ運休となる。
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| 同線の昨年６月の搭乗者数は１１万人近い。単純に１割減便で１万人に影響とはいえないだろうが、その数は小さくあるまい。公共交通を担う企業として利用者に対する責任を感じてもらいたい。
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| それにしても、スカイマークの対処の仕方は適切だったのだろうか。同社が２日からの一部便の欠航・運休を国土交通省に届け出たのは当日の２日だった。
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| ３日朝にあった冬柴鉄三国交相の記者会見でも話題となった。「もう少し早く欠航なりを決めるべきでは」との質問に国交相は「その通り」などと応じた。
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| 国交相はまた、７月以降も運休が継続する可能性があるので国交省として強く改善指導していきたい、とも述べた。
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| ほぼ１カ月間の一部運休を余儀なくされたのは、機長２人が退職してパイロット不足になったためだ。だが、契約切れなどのためで、急に出た話ではない。スカイマークは２人と交渉をしたが、契約更新などには至らなかったようだ。
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| 一方で、同社は主力機種の交代を進めるため、現在、５人の機長に機種変更のための訓練を受けさせている。
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| つまり、訓練中の５人と退職した２人の計７人がこの期間に乗務できなくなることは想定の範囲内だったともいえる。
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| なのに、なぜ直前に、そして不確実さも残るような公表の方法をとったのか。これでは利用者軽視の印象は否めない。
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| 大手の日本航空や全日本空輸を相手にして定期航空事業に３５年ぶりに新規参入したスカイマークの功績は大きい。
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| 格安航空券販売で急成長したエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）などが出資して誕生し、１９９８年秋、福岡‐羽田線の運航を始めた。当初から半額運賃を打ち出し、大手を割引合戦に巻き込んだ。
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| 「日本の航空運賃に風穴をあける」という役割は果たしたといえる。だが、新参者にとって大手の壁は厚い。路線を増やしながら経営基盤を固めて黒字体質を定着させていくのに苦労してきた。
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| 整備ミスが相次ぎ、２００６年に国交省から業務改善勧告を受けたことが響いて、０７年３月期決算は整備費の増加などで営業赤字が約５１億円、経常赤字が約４９億円と大幅に膨らんだ。
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| 今年３月期は黒字になったが、燃料高は続き、パイロットは不足し争奪戦だという。新たな採用など経費がかかることは避けて、取りあえず利用者に犠牲を求めたととれなくもない。利用者あっての企業、事業である。経営の基本がずれていないか。再点検が必要だろう。
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| 2008/06/04 Iza!
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| 記事本文 パイロット不足で今月の運航計画の約１割に当たる１６８便を運休する異例の事態となったスカイマーク（ＳＫＹ、東京都港区）。航空業界は新規参入会社を中心に慢性的なパイロット不足に陥っており、アジア各国で次々と誕生する格安航空会社との争奪戦も激化。パイロットの自社養成が需要に追いつかず、外国人機長頼みの不安定な運航が広がっている。（水野拓昌）
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| ■小型機への移行
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| 国土交通省によると、パイロット不足によるこれほどの大量運休は、「極めて異例の事態」という。
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| 大量運休は機長２人の退職が引き金だった。背景には、ボーイング７６７型機から同７３７型機への移行を進めていたことがある。中型機から消費燃料が少ない小型機へ切り替え、運航便数の増加と原油高に対応する戦略だった。
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| だが、パイロットはそれぞれ操縦できる機種が限定されており、新機種導入の際には対応可能な乗員の確保が必要だ。ＳＫＹでは５人が７３７型機への移行訓練を受けていたが、「予想しない退職があった」（同社）。退職した２人は７３７型機の機長だったため、要員が回らなくなった。
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| ■機長確保に焦る
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| スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）は５月、パイロットの資格に必要な航空身体検査証明を取得する際、外国人機長の病歴を隠す不正が発覚した。不正があった１７年７月、ＳＮＡは羽田−長崎の新路線のため機長確保を急いでいた。当時の同社幹部が病歴を申告しないよう指示していたという。
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| ある航空会社の乗員組合関係者は「新規航空会社はアジアやロシア、中南米などの外国人機長を多く採用している」と指摘する。高い賃金を求めて会社を渡り歩き、個別に契約。交渉が決裂すれば、より好条件の会社へ移るというわけだ。一般に日本人機長より高給だが、自社で訓練を重ねて養成するよりも、会社にとっては安上がりという。
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| アジア各国で誕生している格安航空会社も、他社から引き抜いて人員を確保。慢性的なパイロット不足に拍車を掛けている。
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| ■危険な価格競争
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| ＳＫＹはここ数年、順調に業績を伸ばし、４月には羽田−旭川に新路線を就航させた。同社は「これまで人手不足が問題になったことはない」と説明するが、ギリギリの人員での運航が一気に表面化した形だ。
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| 大手航空会社の社員も、「パイロットは病気などの欠員を想定して計画するのが当然で、２人の欠員でこれほど多数の便に影響することはあり得ない」と、驚きを隠さない。
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| 航空評論家の秀島一生氏は「２人辞めただけで運航を維持できなくなるのは、これまで綱渡りをやっていた裏返し。乗員の安定確保は当たり前で、これを大ざっぱにやっていては大きな問題」と、ＳＫＹの体質を厳しく批判。外国の格安航空会社との価格競争に巻き込まれ、過度のコスト削減で安全確保がおろそかになる危険性を指摘している。 |
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| 2008年06月04日 北海道新聞
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| スカイマークが今月運航を予定していた航空便の約一割に当たる計百六十八便の運休を国土交通省に届け出た。
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| 小型のボーイング７３７のパイロット二十五人のうち二人が退職し、運航ダイヤが組めなくなったからだという。航空会社がこれほど長期にわたり、大量の運休便を出すのは極めて異例だ。
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| 世界的にパイロット不足という状況があるにしても、たった二人でこんな混乱に発展するのは、運航体制に無理があるからではないか。
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| しかも、ホームページに掲載された運休の知らせには、理由が全く説明されてない。
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| 公共性の高い航空会社としてあまりに無責任な対応だ。
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| スカイマークには、一刻も早くパイロットを確保し、運航に支障が生じないよう万全の策を講じてもらいたい。
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| すでに予約・購入している利用者への料金の払い戻しや便の振り替えを徹底するのはもちろんだ。
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| 運休を予定しているのは四路線で、羽田−旭川線で四十便、羽田−新千歳線で二十四便に及ぶ。道内の利用者への影響は大きい。
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| とりわけ羽田−旭川線は就航からまだ一カ月しかたっていない。
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| 旭川空港にはスカイマーク専用の受け付けカウンターや搭乗ゲートが開設された。だが、旭川市などへの事情説明は行われていないという。
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| 観光振興にかける地元の期待に背いていると言わざるを得ない。
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| スカイマークが航空業界に参入してちょうど十年を迎える。
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| この間、安全運航をめぐるトラブルが多発してきた。
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| 機体の損傷を完全に修復しないまま運航を続け、国交省の特別監査を受けたことがある。点検期限を大幅に過ぎた機体を飛ばしていたことも判明した。
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| 機内でサービス用のカートが通路に飛び出し、乗客二人が重軽傷を負う事故も起きている。
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| その都度、利用者の安全と安心を最優先することを誓ったのではなかったか。今回の運休の発表を見る限り、こうした過去の教訓が生かされているとは言い難い。
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| 国交省の監督責任も厳しく問われなければなるまい。
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| スカイマークは三月期決算で三年ぶりに黒字を計上した。
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| コスト削減による低価格の維持で、主力の羽田−新千歳線を中心に利用者が大きく伸びたのが要因だ。
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| このために必要な要員の確保ができていないとすれば本末転倒だ。
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| 安全かつ安定的な運航を早急に実現する。それなくして、利用者の信頼は取り戻せない。
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| 2008.06.02 MSN産経新聞
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| 新規航空会社のスカイマーク（東京・港区）がパイロットの退職により今月、計１６８便を運休することが２日、分かった。同社が同日、運航計画変更の認可申請を国土交通省に提出したもので、国交省は同社に対し運休情報の提供を徹底するよう求めるとともに、パイロットを早急に確保するよう指示した。
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| 国交省によると同社は羽田と旭川、千歳、神戸、福岡、那覇を結ぶ国内５路線を運航。６月は計１７０４便の運航を予定していたが、パイロット２人が病気などを理由に退職したため羽田〜那覇を除く４路線で運休することを決めた。運休は旭川４０便、千歳２４便、神戸５６便、福岡４８便の計１６８便で、２日は神戸、旭川便の計４便を運休した。運休は１日２〜１０便となる見通し。
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| 同社は平成１０年に新規航空会社として参入。国交省によると航空業界は乗務員が慢性的に不足しており、各社はその確保に頭を悩ませているという。
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| 2008.05.30 MSN産経新聞
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| 羽田空港に着陸直後の神戸発スカイマークボーイング７６７で昨年１１月、機内サービス用のカートが通路に飛び出し、乗客２人が重軽傷を負った事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は３０日、「カートのブレーキと留め具が掛かっていなかったことが原因」とする調査報告書を公表した。
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| 報告書によると、飛び出したのは機内販売用の飲み物を入れたカート２台で、機体最後部のギャレー（調理室）に収納。離着陸時には客室乗務員が足踏み式のブレーキをかけ、さらに収納場所に２カ所ある留め具を掛けて固定する。客室乗務員は「ブレーキをかけた記憶がある」などと証言したが、カートに故障などはなく、事故調委は客室乗務員が掛け忘れた可能性が高いと判断。「同社のマニュアルに従い、確認作業をしていれば事故は避けられた」と指摘した。
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| 2008年05月15日 asahi.com
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| 新規航空会社の草分け「スカイマーク」が１５日発表した０８年３月期単体決算は、３年ぶりに黒字転換を果たした。売上高は前期比２６．８％増の５０３億円、経常利益は２７億円（前期は４９億円の赤字）、当期利益は２６億円（同４９億円の赤字）。機材の小型化が功を奏し、座席利用率は大手２社を大きく上回った。
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| ０５年から中型機を小型機に置き換え、現在は１０機中６機が小型機。運航費は４割少なく済み、座席利用率は前期の６３％から７７％に上昇。国内線で６割台の全日本空輸や日本航空を上回った。運航トラブルで低下したイメージも回復してきた。
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| スカイマークの次の課題は、羽田空港の新滑走路が完成する１０年度以降の成長戦略だ。西久保慎一社長は、羽田の大幅な増枠を求めると同時に、「地方間路線を含む路線網の充実」も掲げる。そのため、０８年度には羽田、神戸と並ぶ将来の拠点として中部空港に乗り入れ、０９年２月に札幌線を就航させる方針だ。
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| ただ、０８年度の経営環境は楽観できない面もある。大手が競合路線に値下げ攻勢をかけており、原油高も重荷。０９年３月期の当期利益は、今年３月期比で７４．９％減り、６億円にとどまる見通し。小型機への置き換えを急ぐとともに、燃料節約のため運航速度を落とす試みも進める。
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| 2007年11月15日 中日新聞ニュ−ス
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| 格安航空会社のスカイマークは１４日、中部空港と新千歳、福岡両空港を結ぶ路線を２００８年１２月にも新設すると発表した。同社の中部就航は初めてで、羽田に次ぐ第２の拠点とする。各１日３往復、合計６往復の運航を計画。将来は那覇を結ぶ路線も開設したい考えだ。
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| 普通片道運賃は新千歳線で２万円、福岡線で１万７０００円の範囲内で設定する方針。それぞれ３万４４００円、２万３５００円の大手に比べ大幅に安くなる見通しだ。
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| 西久保慎一社長は中部を新拠点とする理由について「那覇線を含み年間運賃収入１００億円超を見込める空港は中部のほかにない」と述べた。
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| 同日発表した２００７年９月中間期連結決算は、羽田と新千歳、神戸、福岡、那覇を結ぶ全路線の好調で、最終損益が２６億２５００万円の黒字（前年同期２６億９００万円の赤字）と、０４年１１月にインターネット事業会社「ゼロ」と合併して以来、中間期で初めて黒字に転換した。
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| 2006/05/18 The Sankei Shimbun
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| 格安航空会社が経営の曲がり角を迎えている。航空ビッグバンで参入が相次いだものの、採算に苦しみ、最古参のスカイマークエアラインズは１８日に発表した決算で７億円の最終赤字に転落した。羽田−札幌線では格安航空同士の対決も始まり、業界の疲弊が加速する懸念も高まっている。
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| スカイマークが最終赤字となったのは鹿児島、徳島、関西の３路線（いずれも羽田発）で５０億円近い営業赤字が響いたため。今春限りの路線撤退も余儀なくされた。
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| 苦境の続く格安航空はスカイマークだけではない。北海道国際航空（エア・ドゥ）は１４年に民事再生法の適用を申請し、大手の全日本空輸が支援。スカイネットアジア航空も、産業再生機構のもとで再建中だ。
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| 大手と同じ空港着陸料の負担に加え、整備地や機材の確保にひと苦労。操縦士や整備士も不足しがちで「お互いに奪い合う状況」（スカイマークの西久保慎一社長）。原油高で燃料費も高騰し、格安運賃を実現するための低コスト経営に影を落としている。 |
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| 2006/05/18 The Sankei Shimbun
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| スカイマークエアラインズは１８日、社名を「スカイマーク」に変更すると発表した。定着している略称に商号を統一する。変更日は１０月１日。
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| 2006/04/28 The Sankei Shimbun
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| スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）は２８日午前、羽田―札幌線に就航した。片道１万円の格安運賃を売り物に大手に対抗、１日１０往復２０便を運航する。年間９００万人が利用する羽田−札幌は日本で唯一の４社が競合する路線となり、価格競争が激化している。
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| ＳＫＹは整備ミスが相次いだため国土交通省から業務改善勧告を受けたが、改善計画を提出し就航が認められた。ゴールデンウイーク中の予約状況も２１日現在で約５４％と４社の中で一番低くなっている。
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| 西久保慎一社長は同日朝、新千歳空港で記者団に「ミスが目立ち心配をかけ申し訳ない」とあらためて陳謝する一方、「これまでの（他社の）料金は高すぎた」と強調した。
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| 同路線への新規参入は平成１０年の北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）以来。ＳＫＹの片道１万円（航空保険特別料金などを含む）は日本航空、全日空両社の普通運賃と比べると約３分の１となるため、エア・ドゥは片道最低９０００円の格安運賃設定、大手２社も早割り運賃の導入などで対抗している。
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| 羽田行きの第１便に搭乗した札幌市のパート、田辺瞳さん（５８）は「安いのは魅力だが安全面で少し不安。安全第一で運航してほしい」と話した。
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| 2006/03/13 The Sankei Shimbun
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| スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）が、ボーイング社から１年以内に行うよう指示された修理の期限を約９カ月過ぎたまま、旅客機を運航させていたことが１３日、分かった。機体に不具合は生じていなかったが、国土交通省は社内の安全管理態勢が不十分だったとして、厳重注意する方針。
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| 国交省によると、旅客機は２００４年１１月にブルネイ航空から引き渡され、同年１２月から運航を始めたボーイング７６７―３００。同年６月に台湾で整備中、右側最前方のドアの下に縦６センチ、横１．５センチ、深さ１ミリのへこみが見つかった。
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| 台湾の整備会社は当時、ボーイング社の指示で補強板を使って修理。１年以内の再修理が条件となっていた。ブルネイ航空は引き渡し時に、再修理について文書で伝えたが、ＳＫＹ社内の情報管理が不十分で、修理期限に気が付かなかったとみられる。
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| 2006年01月20日 asahi.com 北海道経済
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| ■就航向け準備進む
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| ── 新千歳に支店設置へ
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| ４月末に羽田―新千歳線に大手の半値近い１万６千円の片道普通運賃で参入する新規航空会社スカイマークエアラインズ（本社・東京）が、社員を新たに約７０人採用しているほか、新千歳空港内に支店の設置を決めるなど北海道就航に向けた動きを本格化させている。この採用数は同社で過去最大の規模だという。
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| スカイマークによると、北海道での拠点は札幌市内には置かず、新千歳空港内に設置する「空港支店」のみ。開設は３月上旬の予定。支店では搭乗手続きや手荷物積み下ろし、法人営業などを行う。
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| 支店に勤務する社員を道内在住者を中心に、３月までに約７０人採用する。入社式は今月１６日から３月まで４回に分けて行っている。
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| １６日の入社式は千歳市の千歳アルカディア・プラザで開かれ、約２０人が出席した。西久保慎一社長も姿を現し、「今までの航空会社にないローコストキャリアを目指している。新たな効率化の仕組みを見つけてもらいたい」とあいさつ。新入社員は「信頼される航空会社を目指したい」などと誓った。
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| 西久保社長は式後の取材に対し、新千歳空港のカウンターについて「賃貸交渉をしていた日本航空から前向きな回答が得られた。契約締結を目指して１月末まで最終調整をしている」と話した。２階にある、以前日本エアシステムが使っていたスペースが借りられる見込みだという。
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| 2006/01/17 北海道新聞
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| 【千歳】新千歳−羽田線に四月二十八日就航予定のスカイマークエアラインズ（東京）の西久保慎一社長は十六日、入社式を行った千歳市内で記者会見し、「一万六千円の正規運賃での販売比率が七割以上になる見通し。割引制度が主流の日本の航空業界の仕組みから離れ、新幹線のように正規運賃で勝負したい」と抱負を述べた。
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| 同社長は日本航空から新千歳空港のカウンターを借りる契約を近く結ぶなど、就航に向けた準備を進めていると説明。搭乗率目標は損益分岐点を２、３ポイント上回る７０％に設定、道内に二、三人置く営業担当の拠点を札幌市内ではなく、経費削減のため、千歳空港支店にするとした。また、二○一○−一一年をめどに、全社的に使用機材を約百八十席のボーイング７３７に統一、コスト削減を目指すことも明らかにした。
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| 同じ新規参入会社として競合する北海道国際航空（エア・ドゥ）については「席数が多い大手二社が真の競争相手。（エア・ドゥも）足並みをそろえて料金を下げ、大手に向かってほしい」と述べた。
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| 2006年01月16日 livedoor news(北海道新聞)
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| 【千歳】四月末に新千歳−羽田線への参入を予定しているスカイマークエアラインズ（東京）は十六日、千歳市内の千歳アルカディアプラザで、新千歳空港内に三月上旬に開設する千歳空港支店採用社員の入社式を行った。
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| 札幌や千歳などから採用された契約社員二十人を前に、西久保慎一社長は「現場のみなさんのコスト削減の積み重ねで、格安運賃を実現させたい。気合を入れてよりよいサービスを」とあいさつ。新入社員は同日午後から、羽田空港などで実地訓練に入った。
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| 今回の新規採用は第一陣で、全体で約六十人の募集に対し道内外から約五百人の応募があった。同支店では東京などからの配置転換も含め、約七十五人体制で搭乗手続きなどのカウンター業務のほか、旅行会社への営業活動も行う。
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| 2006年01月15日 NIKKEI NET
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| スカイマークエアラインズは4月末から羽田―福岡線を現在の1日九往復から10往復に増便する。同路線は中型旅客機Ｂ７６７（約300人乗り）を使用しているが、6月にも小型機Ｂ７３７（177人乗り）を新たに投入、さらに1日11往復に増やす。4月末に新規就航する羽田―札幌（新千歳）線については1日10往復にすることを決めた。
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| スカイマークは現在それぞれ1日4往復ずつ運航している羽田―関西空港、鹿児島、徳島の3路線から今春に撤退する。余裕ができた航空機や羽田空港の発着枠を幹線に振り向ける。
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| 2005年12月20日 徳島新聞
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| スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）が来年四月二十一日で徳島−東京線（一日四往復）から撤退すれば、徳島県は少なくとも推定で年間約三十四億円以上の経済的損失を受ける。東京線減便の影響について徳島経済研究所は十九日、こんな試算結果を発表した。
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| 徳島−東京の航空便は現在、ＳＫＹと日本航空（ＪＡＬ）がそれぞれ四往復八便ずつ運行。二〇〇四年度の利用客はＳＫＹ（平均搭乗率約４７％）が二十八万七千人、ＪＡＬ（同約６５％）が五十六万二千人ある。ＳＫＹ撤退の影響について、利用者がシフトするＪＡＬの搭乗率を８０％（常時予約が取りにくい状態）、９０％（お盆や正月の帰省時の満席状態）、１００％−の設定で、各種統計データを基に推定した。
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| それによると、ＳＫＹ利用者が他の交通機関に乗り換えることに伴う損失は、ＳＫＹ便と代替ルートとの運賃差や時間ロスを検討した結果、ＪＡＬ搭乗率１００％で約五億八千万円、９０％で約九億四千万円、８０％で約十四億五千万円となった。
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| またＪＡＬに乗り換えることに伴う運賃差や待ち時間増などの損失は、搭乗率１００％の約二十六億五千万円から８０％の約十一億九千万円。
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| 始発便や最終便については、空席がなく、利用者が前泊や当日泊を余儀なくされることが予想される。この負担増は、１００％の約一億一千万円から８０％の約二億三千万円と算出した。
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| さらに、関東方面からの観光客がＪＡＬの満席で徳島行きを取りやめることも見込まれる。損失は、搭乗率１００％では約四千人の観光客が減るとみて約二億二千万円、８０％の場合は約一万人の減少とみて約五億四千万円と見積もった。
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| これらの損失を合計した金額は、搭乗率１００％で約三十五億六千万円、９０％で約三十四億四千万円、８０％で約三十四億一千万円となった。
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| このほか▽ビジネスチャンスなどの機会の損失▽地域のイメージダウン▽潜在的需要を掘り起こせない−などのマイナス効果も予想される。航空貨物輸送や徳島空港内の消費に与える影響も考えられるが、これらはデータ不足などから損失額は推定していない。
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| 同研究所の大谷博主任研究員は「あくまで利用者側の視点による単純計算だが、減便に危機意識を持ってもらう目安になると思う。経済界にとどまらず県民全体で意識を高めてほしい」と話している。
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| 2005年12月19日 Sponichi Annex
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| オリックスは、専用球場を大阪ドームから神戸市のスカイマークスタジアムに変更することを決め、１９日、実行委員会で承認された。
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| 大阪ドームを管理、運営する大阪市の第三セクター「大阪シティドーム」は１０月上旬に会社更生法の適用を申請し、既に更生手続きに入っている。小泉隆司球団社長は「野球協約には専用球場を使って日本シリーズをやることになっている。その時の状況が分からないから神戸にしておく」と説明した。
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| オリックスは来季、スカイマークスタジアムと大阪ドームで主催３４試合ずつを予定している。
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| 2005年12月07日 Gooニュース(KYODO NEWS)
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| スカイマークエアラインズのボーイング７６７右エンジンが爆発破壊した事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は７日、鹿児島空港に駐機中の機体から同エンジンを取り外した。近日中に東京へ運び、分解調査して原因究明に当たる。
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| 機体は代替エンジンを取り付け、１０日から運航に復帰するという。
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| ７日までの調査で事故調査委は、エンジン内で推進力を生み出すタービン部の前から２段目のブレード（回転翼）７４本のうち、１本が根本から欠落、２本は途中から折れ、３段目以降のほとんどのブレードが損傷しているのを確認した。
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| ２段目のブレードの欠損をきっかけにエンジン内部の破壊が起こり、高温高圧ガスが爆発的な異常燃焼を起こしたとみている。
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| 2005/12/03 南日本新聞
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| 事故調委／異常燃焼誘発か
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| 鹿児島空港を離陸したスカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）３０６便（ボーイング７６７）の右エンジンが破損した事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査官は２日午後、関係者からの聞き取りや機体の調査を続けた。エンジン内のタービンを構成するブレード（回転翼）が複数損傷していることが判明。何らかの原因によるブレードの損傷で爆発的な異常燃焼が起き、エンジンを覆うアルミ製のカバーが破損した可能性があるとみている。
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| カバーが破損したのはエンジントラブルとして極めて深刻で、日本では初の事例。事故調査委はエンジンを製造した米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）に製造過程などを照会。エンジンは取り外した後、検査機関に運び分解調査する。ＳＫＹはエンジンを自社で整備する体制はなく、定期的にドイツの会社に委託していた。
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| 調査官は機体の調査で、右エンジン内に６段あるタービン円盤のうち、最後尾のブレードに損傷を確認。整備士の指摘で２段目にも亀裂が入っていることが分かった。
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| ほかのブレードも損傷している可能性があり、３日に内視鏡を使って点検する。燃料が漏れて引火した可能性もあるとして、燃料系統を調べる。
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| このほか滑走路わきの芝生で約１０メートル四方の焦げ跡を確認。離陸時の同機によるものとみている。ＳＫＹ整備士と機長は聞き取り調査に対し、出発前点検や離陸時に異常はなかったと話したという。
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| 同省は航空事故につながる恐れがあったトラブル（重大インシデント）として、事故調査委の調査官２人を鹿児島空港に派遣した。
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| ■整備手法調査を
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| 航空事故に詳しい清水喜由・ＮＰＯ法人航空フォーラム代表の話 高温のエンジン内は破損が起きやすく、米連邦航空局は破損しても部品が外に飛び出さないような構造にするよう航空各社やメーカーに指導している。エンジン外板が吹き飛ぶような事故は国内では聞いたことがなく、国土交通省は点検方法の見直しなど、早急な対策を取るべきだ。整備の海外委託が即危険とは言えないが、どのような整備手法だったか調査は必要だ。
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| 2005/12/02 南日本新聞
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| 機長ら事情聴取
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| スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）の鹿児島発羽田行き３０６便（ボーイング７６７）の右エンジンが離陸直後に破損し鹿児島空港へ緊急着陸した問題で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査官２人が２日午前、鹿児島入りし、関係者の事情聴取や機体の確認など調査を開始した。
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| 調査官２人は２日午前９時すぎ、空路鹿児島入り。午前１０時半ごろから、ＳＫＹ事務所で同社の機長らに事情を聴いた。その後、エプロン北側に駐機した機体の状況を調査。右エンジンを中心に調べ、カウリングと呼ばれるアルミニウム製のカバー部分の破損を確認した。
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| 梅村行男調査官は「激しい損壊状況だが、全体を把握しないと原因は何とも言えない」と話した。同日午後も調査し、必要があれば３日以降も継続する。部品が散乱した滑走路の点検や、エンジンの分解調査の必要性なども調べる。
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| 鹿児島空港事務所やＳＫＹなどによると、３０６便は１日午後４時４５分に同空港を離陸。同５０分ごろ、高度約１５００メートルで曽於市上空付近を飛行中、右エンジンの火災を知らせる警告灯が点灯。離陸から約２０分後、同空港に緊急着陸した。乗員乗客計９０人にけがはなかったが、同省は事故につながりかねないトラブル（重大インシデント）と判断し、調査官を派遣した。
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| この影響でＳＫＹは、羽田−福岡、羽田−徳島の各２往復計８便が機材繰りがつがず、２、３日の欠航を決めた。４日は羽田−鹿児島の１往復など計８便を欠航する。 |
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| 2005/12/02 南日本新聞
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| 鹿児島空港／滑走路を５８分間閉鎖
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| １日午後４時４５分ごろ、スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）の鹿児島発東京行き３０６便（ボーイング７６７）の右エンジン後部が離陸直後に破損し、鹿児島空港に緊急着陸した。乗員乗客９０人にけがはなかった。右エンジンから白煙が確認され、国土交通省は火災が起きた可能性もあるとみて調べる。エンジンには穴が開き、同空港滑走路には金属片が落下。回収のため、滑走路を５８分間閉鎖した。
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| 同省は事故につながりかねないトラブル（重大インシデント）とみて、同省航空・鉄道事故調査委員会の調査官２人を２日、同空港に派遣し、調査に乗り出す。
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| 同空港事務所によると、同便は午後４時４５分に鹿児島空港を離陸直後、右エンジンの火災を知らせる警告灯が点灯したため、右エンジンを停止。午後５時４分、同空港に緊急着陸した。
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| 破損したのはエンジン後部。長さ約１．２メートル、幅約６０センチのはがれたような穴が開き、エンジン内部があらわになった。同省によると、右エンジンに何らかの異常燃焼が起きたことを示す痕跡が見つかったという。
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| 幅４５メートルの滑走路には約６００メートルにわたり、最大で約１５センチ大の破損部品が多数散乱した。
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| 鹿児島空港を管轄する加治木署によると、２日午前零時現在、機体からの落下物とみられる破片による建物被害などの届けはないという。
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| 滑走路閉鎖の影響で８便が欠航、３０分以上の遅れは１６便に上り、約１７００人に影響が出た。同空港は１９７２年開港。約１時間の滑走路閉鎖は「おそらく初めて」（同空港幹部）という。
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| 会見した猪瀬俊和空港長は「周辺住民に心配をかけ大変遺憾。事故調査の結果を待ち、適切な指導、監督の内容を検討していく」と話した。
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| ＳＫＹによると、２日の鹿児島発着便は平常通り運航する。
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| 2005年11月03日 The Sankei Shimbun東京朝刊
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| 就航路線を来春大幅に変更し、羽田−新千歳便などを開始するスカイマークエアラインズは２日、同便の片道普通運賃を１万６０００円にするなど、表明してきた以上に格安にすると発表した。羽田−神戸便は片道１万円。
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| 大手より４−５割安く、同社は「コストを削減し、搭乗率を上げれば採算は取れると確信している」という。また、羽田−那覇便を除く全路線で、片道５０００円という「バーゲン運賃」も導入する。
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| 2005年11月03日 読売新聞 Yomiuri On-Line
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| スカイマークエアラインズは２日、来年２月以降、全路線の普通運賃を２万円未満に値下げする新運賃を発表した。
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| 値下げで、運賃は大手航空会社に比べ平均４５％程度安くなるという。原油高騰の影響で来年４月以降の運賃値上げを検討している日本航空や全日本空輸などに対する割安感をアピールする。
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| 路線別の運賃は、東京―福岡が大手２社より４７・９％安い１万６５００円（現行２万４４００円）、東京―沖縄は４４・６％安い１万９５００円（同１万９９００円）などとなる。
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| 来春から就航する予定の東京―札幌は１万６０００円、来年２月に就航する東京―神戸が１万円とする。
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| 機内で飲み物などの提供を廃止するほか、欠航便が出てもバス代やホテル代を負担せず、払い戻しなどで対応する経費削減策で、値下げの原資を工面する。スカイマークエアラインズは「全路線平均で７０％の搭乗率を目指す」としている。
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| 2005年10月14日 南日本新聞
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| 新規航空会社のスカイマークエアラインズ（ＳＫＹ、東京）が、鹿児島−羽田線を来年４月以降休止することを正式に発表した。事実上の撤退表明である。
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| 鹿児島線撤退の情報は先月初めから取りざたされ、鹿児島県や地元経済界などが遺憾の意を示し、県民挙げて反発を強めていた。撤退の決定に、憤りを隠せないばかりか、影響の大きさをあらためて思い知らされる。
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| ＳＫＹは当初、鹿児島線撤退の理由に来春３月開港する新北九州空港への乗り入れを掲げていた。１日４往復便の羽田発着枠を新北九州線に振り替えるため鹿児島から撤退するという計画だった。
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| ところが、正式発表された計画では、新北九州線参入を断念し、新たに羽田−新千歳線に就航し、現在運航している羽田−福岡線も増便する。さらに羽田−那覇線にも深夜便を定期運航するという。
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| これでは話が違うのではないか。利用客増を見込める幹線に集約しようという計画が初めからあったのでは、と勘ぐられても仕方ない。
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| 収益性を上げるという企業の論理からすれば当然の方針転換かもしれないが、それなら２００２年４月の鹿児島線乗り入れの目的は何だったのか、不信は募るばかりだ。
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| 鹿児島線就航の際、地元経済界は機材調達などのため計６億３０００万円の第三者割当増資に応じており、官民挙げて支援態勢を取ってきた。
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| ＳＫＹは、大手航空会社より安くても乗ってもらえなかったというが、５０％台の搭乗率を保ち、年間利用客４５万人の実績は一概に否定できないはずだ。それにもかかわらず、あっさり「企業の論理最優先」の一言で切り捨てられると、今日まで路線維持に取り組んできた県民は裏切られた思いを強くする。
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| 大手航空会社２社に対し、割安運賃で対抗しているＳＫＹの鹿児島線参入による相乗効果は計り知れない。撤退で懸念されるのは、低運賃化やサービス向上といった利便性が失われることだ。
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| 回復しつつある鹿児島県観光への影響も避けられまい。再び２社態勢に戻って運賃が高止まってしまうと、県外観光客の入り込みにも支障が出かねない。
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| ＳＫＹの撤退が本決まりした以上、計画撤回の望みのない存続運動に固執するのは得策ではない。急がなければならないのは、信頼できる別の航空会社を誘致して、利便性を確保する方策だ。ＳＫＹの轍（てつ）を踏むことは二度と許されない。
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| 2005年10月13日 徳島新聞
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| スカイマークエアラインズが徳島−東京線（一日四往復）から来年四月二十一日で撤退すると発表したことを受け、飯泉嘉門徳島県知事は十三日午前、東京・港区のＳＫＹ本社を訪れ、運航の継続を強く要請した。これに先立つ国土交通省への要望では、ＳＫＹの路線維持や日本航空（ＪＡＬ）の増便など、徳島−東京間の八往復の維持に向けた側面支援を求めた。
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| 知事は、ＳＫＹの西久保愼一社長らと会談。ＳＫＹ側から廃止を決めた経緯の説明を受けるとともに、ＳＫＹが撤退すれば徳島−東京線はＪＡＬの四往復だけとなることから、運航の継続を強く求めた。
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| 話し合いは非公開で行われ、知事は会談後「ＳＫＹ側からは『固定客が付いてきたが、ＪＡＬとのダブルトラック（同一路線二社運航）の中でＳＫＹブランドを支持していただけなかった。他路線に出て、もう一度力を付けて戻ってくることも考えたい』との話だった。ねばってみたが説得は難しいという印象だ」と報道陣に説明した。九月にＳＫＹが東京−鹿児島線から撤退するとの話が出た直後、知事も徳島−東京線の継続をＳＫＹ本社に要請しており、「打つ手は打ってきただけに残念だ。今後、八往復を維持するためのあらゆる可能性を探りたい」と語った。
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| これに先立ち、知事は国交省で岩崎貞二航空局長や久保成人航空局監理部長、佐藤善信航空事業課長と面会。
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| 知事は、岩崎局長に対し「東京線が四往復になると（徳島−東京間が）ジェット化される前の一九八二（昭和五十七）年十一月末の水準に戻ってしまう。二〇〇四年度には、東京−徳島間を八十三万二千人が利用する過去最高の数字を記録した。もし四往復になれば、一便当たりの搭乗率が１００％を超える」などと説明。ＳＫＹの路線維持やＪＡＬの増便、新たな航空会社の参入など「あらゆる選択肢についてご支援を願いたい」と訴えた。
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| 岩崎局長は「規制緩和により、路線決定は航空会社の営業権の問題になっている。そこは航空会社がどのような判断をするかが第一だ。県の要望は聞いたので、可能な限り協力はしたい」と述べた。
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| 2005年10月13日 徳島新聞
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| 来年四月二十一日限りでの休止が発表されたスカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）徳島−東京線。二〇〇三年四月二十五日の就航からわずか三年で翼を畳むことになり、十二日、利用者らからは「突然で驚いた。割安で利用しやすかったのに」「便数が減り不便になる。東京が遠くなる」と惜しむ声が上がった。
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| ＳＫＹの東京発最終便で、午後七時半に徳島空港に降り立った徳島市北沖洲二の会社役員佐野恒夫さん（６４）は「東京出張は度々あるので、安いＳＫＹはよく利用している。便数が減れば、急な出張にも対応しにくくなる」と話す。新商品の仕入れを日帰りでしてきた北島町鯛浜のアパレル業女性（２３）も「予約するとかなり割安だったので、なくなるとピンチ」と残念がる。
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| 出張などでの東京便の利用が、会社全体で月平均百五十往復に上るという発光ダイオードトップメーカーの日亜化学工業（阿南市）。事業企画部の木下雅之課長は「便数が減ると、それだけ座席の確保が難しくなる。減便された分は（ＪＡＬの増便や新規参入など）何らかの形で補ってもらえないものか」と望む。
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| 関東方面からの顧客向けに宿泊費用とＳＫＹ便の往復料金をセットにした割安のパッケージ商品を販売している会員制リゾートホテル「エクシブ鳴門」（鳴門市北灘町）の桝井建夫総支配人（６０）は「利用は年々増えている。大変好評なだけに、なくなれば大きな痛手」と言う。
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| 県交通政策課の安宅恒夫課長は「徳島便の撤退は当分ないと想定していたので、驚いている。今後、県民の利便性が損なわれないよう全力を尽くしたい」と関係機関に働き掛けを始める考え。松茂町の原田進助役は「夕方に初めて聞いた。県民の足として定着していたのに残念」とやや当惑気味だった。
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| 2005年10月13日 読売新聞 Yomiuri On-Line
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| スカイマークエアラインズは１２日、羽田―関西（１日８往復）、鹿児島（４往復）、徳島（４往復）の３路線を２００６年４月末までに休止し、新たに羽田―神戸（７往復程度）、新千歳（１０〜１１往復）の２路線を就航させると発表した。
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| 路線の再編では、０５年夏に就航して好評だった羽田―那覇の深夜定期便を０６年７月に復活させるほか、羽田―福岡を現在の９往復から１０〜１１往復に増便する。０６年３月の新北九州空港開港と同時に就航を予定していた羽田―新北九州は、空港ビルの設備が整わないとして一時見送る。
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| 運賃は、羽田―福岡を１万８０００円程度に値下げするほか、「全路線で大手より３５％安い運賃を目指す」（西久保慎一社長）計画で、全路線の普通運賃を２万円以下とする方針を正式に発表した。
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| 2005/10/12 The Sankei Shimbun
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| スカイマークエアラインズは１２日、来年春から羽田―札幌線などを開設する一方、羽田―関西線など３路線から撤退することを柱とした大幅な路線集約計画を発表した。
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| 赤字路線から撤退するとともに、おしぼりやドリンクサービスなども廃止して経費削減を徹底。多くの乗客が見込めるドル箱路線に経営資源を集中し、事業収益を確保するのが狙い。
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| 日本航空や全日本空輸に比べ３５％安い普通運賃を目指すとしており、全線片道２万円以下の低価格路線を実現することで個人客を取り込む。
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| 撤退するのは、羽田空港と鹿児島、関西、徳島の各空港を結ぶ３路線。撤退時期は、関西が来年３月末、鹿児島、徳島は４月２１日としている。
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| 会見した西久保慎一社長は「撤退したくて撤退するのではなく、企業として最大の収益を確保するための選択だ」と釈明したが、突然の撤退発表に各地から反発が起きるのは必至だ。
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| 羽田―札幌線は来年４月２８日から１日１０−１１往復で新規開設する。低価格路線を掲げる北海道国際航空（札幌市、エア・ドゥ）が既に営業している路線で、新規参入の会社同士が競争することになる。
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| 羽田―福岡線は来年春に最大２往復増便する。来年７月１日からは羽田―那覇線を深夜定期便として１日１往復程度飛ばす。羽田―神戸線は２月１６日から７往復就航する。
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| 来年３月の新北九州空港の開港と同時に開設予定だった羽田―新北九州線は、空港側との調整がつかず就航を断念することにした。（共同）
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| 2005/10/12 南日本新聞
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| 他社誘致働き掛け検討
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| 新規航空会社スカイマークエアラインズ（東京、ＳＫＹ）が鹿児島−羽田線からの撤退を検討している問題で、鹿児島県の伊藤祐一郎知事は１１日開かれた県開発促進協議会の席上、ＳＫＹの対応を批判した上で、「縁を切らざるをえない」と述べ、同社に路線存続を求めない考えを示した。
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| ＳＫＹ側が鹿児島撤退の理由に、来年３月開港の新北九州空港（福岡県）への参入を挙げながら、同空港参入は延期になっていることについて伊藤知事は「説明と全く違う。言語道断」と非難した。
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| 県によると、ＳＫＹの鹿児島−羽田線は１日４便、年間約４５万人の利用実績がある。ＳＫＹに代わる航空会社の誘致を図る必要がある、との委員の指摘に伊藤知事は「鹿児島に来てくれる航空会社があれば働き掛けをしないといけない。（影響を受ける）４５万人の枠を埋められるよう努力を続けたい」と述べた。
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| この日の会議で県当局は、「ＳＫＹが（鹿児島分を）新北九州空港ではなく、北海道に振り向けるという話もあるようだ」と説明した。
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| 2005年10月06日 京都新聞
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| スカイマーク、就航３年で
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| 新興航空会社のスカイマークエアラインズ（東京）が、鹿児島路線から撤退する方針が明らかになった。就航からわずか３年あまり。就航時に出資した地元経済界などは「協力したのに」と猛反発している。
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| 同社は２００２年４月に鹿児島に就航。資金調達のため、地元関係企業３５社が約６億円出資し、就航を支援した。
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| 現在羽田−鹿児島線は他の航空会社も含め片道１７便が就航。うち４便がスカイマークで、同社は全便を新北九州空港に向けるとしている。スカイマークの羽田−鹿児島線では、２００４年の月別搭乗率は４８・８−７８・２％。「悪くない数字」（航空関係者）という。
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| それでも、新幹線からの客取り込みが期待できる新北九州空港路線へ切り替えて、搭乗率の向上を狙う。新北九州空港での受け入れ態勢が整い次第、就航を正式決定するとみられる。（共同通信）
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| 2005年08月26日 読売新聞 Yomiuri On-Line
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| スカイマークエアラインズの西久保慎一社長は２５日、読売新聞のインタビューに応じ、「羽田―福岡便など全路線の普通運賃を２万円以下に引き下げたい」と述べ、２００６年２月をめどに大幅な値下げに踏み切る方針を明らかにした。
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| スカイマークは、羽田―福岡（通常期運賃・２万４０００円）、鹿児島（同２万５５００円）、徳島（同２万１０００円）、関西（同１万６５００円）、那覇（同１万９５００円）の５路線を運航している。
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| ０６年２月に開港する神戸空港への乗り入れを機に、全路線の運賃を全面的に見直す計画で、西久保社長は「コスト削減を進め、全路線で大手より３５％程度安い運賃を目指す」と明言した。燃料油価格の高騰で国内線運賃の値上げを検討している日本航空、全日本空輸の大手２社との差別化を図る。最も利用者が多い福岡線は１万８０００円〜２万円以下に値下げする方針だ。
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| 2005年07月26日 読売新聞 Yomiuri On-Line
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| スカイマークエアラインズは２５日、１０月から２００６年３月までの羽田空港―関西国際空港の運賃（通常期）を現行より２２・４％安い１万２８００円に値下げすると発表した。
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| スカイマークは３月に関空に就航したが、知名度の低さなどから搭乗率が２０〜３０％と低迷しており、値下げによっててこ入れを図る。スカイマークは「原油価格の高騰で燃油費の負担が重くなっているが、費用削減で吸収する」としている。年末年始などは１万４８００円とする。
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| 2005年07月02日 沖縄タイムス
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| スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）は一日夜から、五路線目となる羽田―那覇便の運航を始めた。国内線旅客の深夜定期便は、一九七四年十月に東亜国内航空（当時）が羽田―福岡便を取りやめて以来、約三十一年ぶり。
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| 一日の羽田発第一便には、二百六十五席あるボーイング７６７に、乗客二百十五人が乗った。
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| 今年は九月十三日までで、火曜と水曜日を除く週五日、一日一往復を運航。羽田を午後十時二十分に出発し那覇に翌日の午前零時五十分に到着。折り返し便は那覇を午前三時二十分にたち、羽田に同五時四十分に着く。
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| 片道普通運賃は時期により九千五百―二万三千円で、他社の約三万六千―三万七千円より約四割安いのがセールスポイント。東京発の格安沖縄ツアーや、那覇発零泊二日の東京ツアーも売り出されている。
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| 第一便に同乗した同社の西久保慎一社長は「深夜便なのでどうなるか不安はあったが、ほっとした。沖縄は海開きも早く、できれば来年は四月ごろから運航したい」と意気込みを話した。
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| 2005年07月01日 Airline-blog.com
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| スカイマークエアラインズは7月1日夜から、5路線目となる羽田〜那覇便の運航を始めた。
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| 国内線旅客の深夜定期便は、1974年10月に東亜国内航空が羽田〜福岡便を取りやめて以来、約31年ぶり。機材は、B767が使用され、初便には215名が搭乗。9月13日までの運航を行う。
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| 出発時間は、羽田発22時20分沖縄着0時50分。沖縄発3時20分、羽田着5時40分
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| 2005年06月18日 読売新聞 Yomiuri On-Line
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| 羽田発着枠で他社と対立
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| スカイマークエアラインズは１７日、定期路線を運航する航空会社１４社が加盟する業界団体「定期航空協会」（会長＝新町敏行・日本航空社長）を１５日付で脱退したことを明らかにした。
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| スカイマークは羽田空港の発着枠の配分などをめぐって他の航空会社と対立しており、脱退の理由について「新規と大手の航空会社の利害が対立した場合、新規の意向が反映されにくいため」と説明している。
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| 同協会は日本航空や全日本空輸グループのほか、スカイネットアジア航空、北海道国際航空（エア・ドゥ）など新規航空会社が加盟する任意団体。入退会は自由だが、国土交通省が安全対策などの通達を出す際の業界の窓口にもなっている。航空機のトラブルが相次ぐ中で、業界内の亀裂が表面化したことを懸念する声もある。
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| 国交省は今年４月から、日航、全日空の羽田空港の発着枠を計２０便分減らし、新規航空会社に配分することを決めた。
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| しかし、エア・ドゥなどスカイマーク以外の新規航空会社２社は事実上、全日空の傘下に入っているため、スカイマークは「実質的に全日空グループなのに、新規発着枠を得るのはおかしい」と反発を強めていた。
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| 2005年4月28日 沖縄タイムス
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| スカイマークエアラインズ（本社・東京都、西久保愼一社長）は二十七日、七月一日から九月十三日まで、東京・羽田―那覇間を運航する深夜定期便の運航ダイヤと運賃を発表した。搭乗四十九日前に予約すると適用される割引運賃が一万円を切るなど、格安の料金設定となっている。
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| 上下線とも週五日の運航。ＳＫＹ５０１便は、午後十時二十分に羽田を出発し、午前零時五十分に那覇に到着する。運航日は日、月、木、金、土曜日。ＳＫＹ５０２便は、午前三時二十分に那覇を出発し、同五時四十分に羽田に到着する。運航日は日、月、火、金、土曜日。
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| 大人の普通運賃は一万九千九百円（航空保険料、羽田空港施設使用料込み）。繁忙期は二万三千四百円。搭乗の四十九日前に予約すると割引が適用され、九千九百円から一万六千九百円になる（八月五―十六日は対象外）。
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| 2005/04/05 日経産業新聞 NIKKEI NET
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| スカイマークエアラインズは４日、東京・羽田―那覇間に深夜定期便を今夏に就航すると発表した。７月１日から９月12日まで、火・水曜日（羽田発）を除く週５日、毎晩１往復する。深夜に移動して滞在時間を有効に使いたいと考える観光客などの利用を見込んでいる。
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| ダイヤは今後詰めるが、羽田を午後10時台に出発し那覇に午前一時前後に到着する便と、那覇を午前３時台に出発し羽田に午前５時台に到着する便を検討している。大人片道の普通運賃は２万円程度、７月末から８月中旬の繁忙期は２万3000円前後とする計画だ。
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| 2005年04月04日(月) Bird's-Eye
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| スカイマークエアラインズは来る神戸空港の開港に合わせる形で米ボーイング社の小型機Ｂ７３７―８００型（１７７席）を導入すると表明していましたが、今回はこれを推し進める形で２００９年をめどに使用機種をこれにに統一すると発表しました。まず今秋に２機を新規導入します。現在保有する中型機Ｂ７６７型機（約２５０席）６機はリース契約の期限に合わせ返却し、入れ替わりにボーイング・Ｂ７３７―８００型へ順次切り替えます。同社は２００６年と２００７年にも、Ｂ７３７型２機ずつをリースで導入する計画で、１０年をめどにＢ７３７型のみで１４機の体制とする考え。
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| １機あたりの運航コストを約半分に減らし、旅客数が少ない路線への参入を検討します。既に表明している神戸―羽田間に加え、神戸または関西国際空港と鹿児島、松山、福岡、熊本を結ぶ路線を検討しています。
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| スカイマークといえば使用機材はボーイング７６７型というイメージがありましたが、小型化とは驚きました。１便あたりの空席を少なくするには機材の小型化が最適というのは判りますが、売上高を維持しようとするには機材を小型化した分多頻度化する計画なのでしょうか。スカイマークによる機材の小型化・多頻度化の流れがどこまで続くか不明ですが、この流れが定着してしまうと羽田空港の発着枠配分に影響しそうですね。 |
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| 2005/02/28 神戸新聞
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| 新しい名前
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| 「ヤフーＢＢスタジアム」から名前が変わったプロ野球オリックス・バファローズの本拠地「スカイマークスタジアム」（神戸市須磨区）で二十七日、正面に掲げられる球場名が付け替えられた。三月三日のオープン戦でファンらに披露される。
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| アルファベットの大文字（縦、横約一メートル）を一つずつ取り付け、約二時間半で完成。少年野球チームに所属する神戸市西区の小学四年三好颯（はやて）君（１０）は看板を見上げ、「『ヤフー』で呼び慣れていたから少し残念。でも、新しい名前もかっこいい。オリックスには頑張ってほしい」と話していた。
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| 同球場をめぐっては、所有する神戸市が今年、命名権（ネーミングライツ）のスポンサーを新たに公募。航空会社スカイマークエアラインズ（東京）が、三年二億円で契約した。
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| 2005年01月26日【ライブドア・ニュース】常井健一記者
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| ─ スカイマークエアラインズは26日、「新規優遇枠」を使用して羽田空港で運行する北海道国際航空（エア・ドゥ）への許可の取り消しを求め、国土交通大臣を相手取り、東京地裁に提訴したと発表した。
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| 「新規優遇枠」は、大手航空会社グループに属さない新規航空会社のみに使用が認められた羽田空港での「発着枠」のこと。スカイマーク社は、「エア・ドゥは全日空と業務提携しており、実態は全日空のグループ企業。同枠の配分を受ける資格はない」と主張している。
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| エア・ドゥは、02年に民事再生法の適用を申請して破たん。その後全日空との共同運航で、昨年度に初の黒字転換をした。同社広報は、今回の提訴について「まだ事実確認ができていないので、答えられない」としている。【了】
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| 2004/12/17 The Sankei Shimbun
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| スカイマークエアラインズが１７日発表した０４年１０月期の当期損益は１３億円の黒字で、９６年の創業以来初の黒字決算となった。前期は７億円の当期赤字だった。東京―福岡線の増便やコスト削減が寄与した。これを受け、１０月末段階の累積損失１０６億円を、６１億円の資本準備金の全額取り崩しと４５億円の減資で来年３月に一掃する計画で、資本金は約２１億円となる。
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| 売上高は前期より９２億円増の３１７億円。経常利益は１４億円（前期は５億円の赤字）。決算期を変更する０５年３月期の業績見通しは売上高１３０億円、経常利益１億円、当期利益１５億円を見込む。
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| 2004年11月16日
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| ALとスカイマークエアラインズ（以下、SKY）は、この度、東京＝関西線でコードシェア提携を行うことで、基本合意いたしました。
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| 2005年3月11日よりSKYが東京＝関西線に就航開始することを契機に、2005年4月1日より当該路線にて両社がそれぞれ運航する4往復8便においてコードシェア運航を開始いたします。
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| 今回のコードシェア開始により、JALは、1日11往復22便、SKYは、8往復16便の運航体制を予定し、お客様の更なる利便性向上を目指します。
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| 今後、両社において、コードシェア便運航に向けて、具体的な内容について協議を進めてまいります。
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| 2004年11月06日 asahi.com
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| 「道民の翼」戸惑いの声
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| 西日本に路線を持つ新規航空会社、スカイマークエアラインズ（本社・東京都）が５日、北海道国際航空（エア・ドゥ）との経営統合構想をぶち上げた。統合で、エア・ドゥの新千歳─羽田の正規片道運賃の２３０００円より安い２０６００円で運航できると提案し、道民の支持を取り付けたい考えだ。地元関係者からは、一定の運賃値下げを期待する声があがる一方で、再び経営不安に陥るのではないか、などと戸惑う声も目立った。
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| エア・ドゥ全面否定 値下げ期待・経営は
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| 道内のある財界人は「経営統合でコストは下がり、運賃値下げができるかもしれない」と話す。両社が同機種（Ｂ７６７）を使っていることから、整備費の削減や、燃料の共同購入などで燃料の削減なども期待できる面もあるからだ。
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| スカイマークが５日提示した料金比較では、スカイマークはキロあたりの運賃が２２−２３円なのに対してエア・ドゥは２５−２６円とやや割高になっている＝表参照。スカイマークの西久保慎一社長は、エア・ドゥは提携している全日本空輸との共存共栄を図るため新規航空会社にしては割高な運賃体系となっている、と指摘している。
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| ただ、２社の経営統合について、不安視するも多い。「新規会社が値下げをすれば大手との運賃競争が再燃しかねず、ようやく安定した経営が揺らぐことにならないか」（ある財界人）。
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| 大手航空会社職員は「日本一のドル箱路線がほしいスカイマークには魅力的な話だが、エア・ドゥのメリットが全く見えてこない」と話す。
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| エア・ドゥ設立に携わった関係者らの心理はさらに複雑だ。道内財界の首脳は「資本の論理より道民の翼という理念を大事にしたい」と話す。大手より安い運賃で利用できるという理念で、個人や企業が出資しあってつくった企業。外部の資本で再建中なのに、さらに新たな資本が乗り込んでくるのは抵抗感がある。
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| エア・ドゥの経営危機に１８億円近い融資をした道は「安い運賃で、東京と北海道各地のネットワークを広げていく『北海道の翼』として活動してくれることを望んでいる。新体制に移行した場合、北海道の翼が本当に維持されるかどうか」（交通企画課）と話す。
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| エア・ドゥは同日夜「現在の再生の枠組みを変えることは不適切。スカイマークは（路線撤退や就航計画の変更などが目立ち）当社の株主として極めて疑問がある」と、経営統合の可能性を全面否定するコメントを出した。
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| 2004年07月12日 Venture Now
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| ゼロ株式会社（本社：東京都新宿区、代表：不破義夫）は、グローバルメディアオンライン株式会社（以下GMO、東京都渋谷区、代表：熊谷正寿）が、アクセス事業の強化を図るため、ゼロが運営しているインターネット接続事業において、吸収分割によりGMOが継承する方針を決議し、両社間における基本合意書を締結したと発表。
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| 今回の吸収分割は、2004年11月１日を分割予定日とする。この吸収分割によって割当交付されるGMOの普通株式は、ゼロへ割当交付する吸収分割を予定。なお、最終条件等は、2004年９月をめどに、両社間において鋭意協議を進めるとしている。
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| ゼロは、インターネットサービスの運営、楽曲データ及び証券データのデジタルコンテンツの販売を展開。「ZERO」の総会員数は9万9,550人、「10円メール」などその他のサービスを含め総会員数は52万4,489人 (2004年７月２日現在)。
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| ゼロは、「今回の合意により、ゼロが展開してきたインターネットサービスのすべてをGMOに売却し、GMOにおいて引き続き、今までどおりのサービスをユーザ様には提供いたします」と話している。
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| また、ゼロは、７月９日合併覚書承認取締役会にて、スカイマークエアラインズ株式会社と合併を発表。合併は、11月１日を予定しており、スカイマークエアラインズを存続会社とし、ゼロは解散する。株式の割当ゼロ株式１株に対しスカイマークエアラインズ株式1.5株を割当交付。合併により発行する株式は、スカイマークエアラインズ株式会社普通株式71,100株（ゼロ株式の７月９日時点での発行済株式数を基準）。配当起算日は11月１日、株券交付日は12月20日。
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| 今後のゼロ継続事業としては、開発をはじめ、決済代行サービスや、ショッピングモールとの連動サービスなどに特化して強化を進めていくという。すでに今年６月２日に稼動を開始している、両社間において新たに開発された予約管理システムは、スカイマークエアラインズのシステム運用コストの削減が図られ、インターネットによる予約機能も高まることで利便性が向上するものと思われる。両社の統合により、より強靭な企業体質を確立し、よりよいサービスの提供に努めていきたいとしている。
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| 2004/07/10 Global Media Online(産経新聞)
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| 東証マザーズ上場のスカイマークエアラインズと大証ヘラクレス上場のインターネット事業会社ゼロが九日、十一月一日に両社が合併することを決めたと発表した。自ら設立したゼロで得た資金で昨年十月にスカイマークの筆頭株主となり、今年一月社長に就任したばかりの西久保氏だが、「ネット事業よりスカイマークの方が発展性がある」とし、合併後は航空事業に特化する。
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| 存続会社はスカイマークで、合併後の会社名はスカイマークエアラインズとする。合併に当たり、ゼロの株主に一株につきスカイマーク株一・五株を割り当てる。新会社は東証マザーズへの株式上場を継続する。
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| ゼロのプロバイダー事業は新会社に引き継がず、合併と同時に東証二部上場のグローバルメディアオンラインに十五億円で売却する。スカイマークはゼロの資金六十億円を投入し、三十二億円の負債を完済、事業拡大を目指す。合併後の筆頭株主はスカイマークの西久保社長で、４１％強を保有することになる。
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| ゼロは、西久保氏が昭和六十年二月に創業したベンチャー企業が母体。通信カラオケや「１０円メール」で急成長し、五十億円の資産をもつと言われた。スカイマークには、創業者で会長の沢田秀雄エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）会長に請われる形でかかわった。
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| 今回の合併で、ゼロの資産をすべてスカイマークに投資することとなるが、西久保氏は「ネットビジネスのマーケットそのものがそれほど大きなものではない。メジャーにならなければ百億円、二百億円を売り上げることは困難」と述べた。
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| スカイマークは平成十六年十月期決算で創業以来初の黒字決算になる予定。西久保氏は「今期のスカイマークの売り上げは前期に比べて百億円増の見込み。航空事業の方が効率がよい」として、航空事業の将来性への期待感を示した。
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| 西久保氏は豊富な資金の活用について、「航空機のメンテナンスに必要なパーツの在庫が手薄で、欠航が年に数回あった。在庫を増やすことで欠航を少なくする。資金の大半を安全運航に使いたい」と話している。
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| 2004/07/09 The Sankei Shimbun
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| 航空会社のスカイマークエアラインズは９日、インターネット接続会社ゼロと１１月１日付で合併すると発表した。スカイマークが存続会社となり、ゼロは解散する。
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| スカイマークの財務体質を強化し、システム開発を加速させるのが狙い。ゼロの資金力でスカイマークは無借金経営になるという。ゼロの株式１株に対しスカイマークの株式１．５株を割り当てる。
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| スカイマーク社長で、ゼロの会長を兼務する西久保慎一氏は都内で記者会見し「ネット接続事業の拡大は難しい。安い航空券を提供するには、資金力のほかに、早期にさまざまなシステムを充実させることが重要だ」と述べた。
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| スカイマークは旅行大手、エイチ・アイ・エスの沢田秀雄会長が１９９６年に設立。その後、西久保氏が「航空ビジネスは規制緩和を受けて今後発展する分野」と、２００３年に第３者割当増資を引き受けて筆頭株主となり、ことし１月に社長に就任した。合併後のスカイマークに対するエイチ・アイ・エスの持ち株比率は約２７％から約２０％になる。
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| 2003年08月08日 徳島新聞
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| 徳島空港を発着する全日空の徳島−東京線の路線を引き継ぐ形で、スカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）が就航して三カ月が過ぎた。同一路線を運航する日本エアシステム（ＪＡＳ）には及ばないものの、運賃の安さが受け、搭乗率は徐々に上昇している。しかし、大手航空業者と違い保有機が少ないため、突発的なトラブル時に代替機を準備できず、路線運休を余儀なくされるという小規模航空会社の「弱さ」も見せた。同社は、県民の空の便として定着できるのだろうか。（社会部・武田浩文）
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| 少ない保有機、トラブル対応に弱さ
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| 「ゴールデンウイークが飛び石だったこともあり、就航当初は苦戦したが、多くの人たちが安くて手ごろな商品に理解を示してくれて満足している。年間おしなべると、目標の搭乗率60％は達成できると思う」。井上雅之社長は就航三カ月の結果に満足そうな表情を浮かべた。
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| 低迷する下り便
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| 同社によると、一日二往復する徳島−東京線の就航後三カ月間（四月二十五日−七月二十四日）の利用者は約三万八千人。搭乗率は約47％で、毎月70％前後と安定しているＪＡＳに及ばなかった。上下便別では約二万二千人（搭乗率約55％）が利用した上り便に対して、下りは約一万六千人（約40％）と低迷した。
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| 同社は、上下便の搭乗率の差について、出発時刻の悪さが一因と分析。上りが午前九時、午後五時発なのに対して、下りは午前七時十分、午後三時十分と、ビジネス客にも観光客にも敬遠される。上り便同様、下り便も朝夕に集中させたい考えだが、徳島線と同一機を青森−東京線で使用していることなど、機材繰りの面から難しい。利用者からは「低価格は魅力だが日帰りするには不便」との声が高まっている。
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| 東京と徳島、青森、福岡、鹿児島をそれぞれ結ぶ四路線を四機で運航する同社。保有機が少ないと維持費や修理費の負担が小さいため、低運賃につながるメリットがある半面、突発的なトラブルに対応できないという弱点を併せ持つ。こうした問題が顕著に表れたのが、徳島線での七月初めの十二便の臨時運休。主に鹿児島線で運航する航空機一機の定期整備が予定より長引き、徳島線に使う機体が確保できなくなった。
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| 大塚耕作同社徳島営業所長は「ＪＡＳと日本航空は保有機が約二百機。余剰機材も多い。うちは必要最小限の機材で運航するため突発的なトラブルに弱い」とした上で「九月に一機増やし冬休みから路線に投入する予定。欠航や遅れを回避できるようになる」と言う。
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| 四国商品へ意欲
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| 低価格が売りの同社は、定年退職後の操縦士を再雇用したり、客室乗務員を契約社員にしたりして人件費を抑制。機内清掃も、業者に委託せず乗務員が行い、運賃の低価格化を図っている。このため、県内では就航当初、「安かろう悪かろう」のイメージが先行していたことは否めない。搭乗率を上げるには下り便ダイヤの見直しのほか、イメージアップへの取り組みが課題になる。
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| 井上社長は「他社との競合路線だが、低コストの商品提供を続け、差別化を図るしかない。徳島は四国の玄関口で観光需要も期待できる。旅行各社と連携して首都圏の人たちに四国を周遊する商品を提供したい」と意欲を見せる。搭乗率が順調に推移すれば増便を検討するという。
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| 2002年11月05日 東奥日報
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| 国内航空業界の「空の地図」が大きく塗り変わりつつある。
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| 航空規制緩和を背景にして、国内運賃、路線、便数設定の自由化が進み、競争が激化している。
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| さらに昨年九月の米中枢同時テロ後、国際市場が落ち込み、大手航空会社は、国内線の黒字で国際線の赤字を埋め合わせすることが一層厳しくなった。各社は地方路線の再編はじめ経営戦略の見直しを急いでいる。
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| この影響が本県にも出てきた。全日空が来年四月で、青森−東京線（一日二往復）から撤退することになった。「空の自由化」は、競争激化による割引運賃の多様化など利便性が向上する一方で、収益性の低い地方路線が縮小されるとの指摘が現実のものとなった。
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| 全日空は、開業まで一カ月を切った東北新幹線八戸駅開業との競合もあり、「ドル箱」といわれる羽田空港の発着枠をより収益性の高い路線に振り向けるとみられる。
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| 全日空が撤退した翌日から青森−東京線へ入れ替わりに参入するのがスカイマークエアラインズ（本社東京）だ。格安運賃を掲げ、一九九八年に国内定期航空事業に三十五年ぶりに新規参入し、保有三機で福岡と鹿児島に一日計九往復を運航している。
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| これで青森空港は九四年から続く日本エアシステム（ＪＡＳ）との同一路線二社乗り入れ（ダブルトラッキング）体制が維持されることになった。
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| 単独運航に比べ、航空会社間での料金やサービスの競争によって、利用者の利便性の向上にもつながるだけに歓迎したい。
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| 戦後、一時期禁止されていた民間航空活動が再開されたのが五二年から。今年で半世紀を迎えた。
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| この間、国内の航空業界は主要路線で日本航空、全日空、ＪＡＳの大手三社体制に集約され、十分な競争環境とは言い難い状態が長く続いてきた。
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| しかし昨年来、急速に冷え込んだ国際市場での生き残りを図り、比較的収益が見込める国内での足場を固める動きが加速している。
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| 大手航空会社のうち、今年十月に日航とＪＡＳが経営統合して持ち株会社「日本航空システム」を発足させ、輸送量で世界六位の航空グループが誕生している。
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| 一方、新規航空会社では八月に「宮崎の翼」としてスカイネットアジア航空（本社宮崎市）が、東京−宮崎線に就航した。スカイマークや「北海道の翼」の期待を担う北海道国際航空（エア・ドゥ、本社札幌市）に続く三社目だ。だが、スカイネットは国に払う羽田、宮崎空港の着陸料などを滞納していることが十月に分かった。
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| これに先立つ六月には、エア・ドゥが東京地裁に民事再生法の適用を申請し、全日空の支援下で経営再建を進めている。
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| 航空業界への新規参入の厳しさがあらためて浮き彫りになった。
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| 本県に就航するスカイマークで気掛かりなのは、貨物の低迷や運賃競争の激化などで、二〇〇二年七月末で約三十四億円に上る債務超過に陥っていることだ。
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| 十月に払い込みを予定した総額三十億円の第三者割当増資が中止された。今回調達する増資と期末利益などで、〇二年十月末での債務超過を解消する見込みだった。
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| スカイマークでは、来年の青森−東京線へ導入する四号機は「当初から中古機のリースで対応する計画であり、予定通り」と、参入へ影響はないと強調する。同社は新幹線と競合しても時間的に飛行機が優位にあり、他路線と運賃比較して高い水準にある青森−東京線で「運賃で勝負する」と低価格競争を挑む構えだ。
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| 同社は今後増資に向けた調整を進めることになろう。経営状況は空路の安定性にも結びつく。安全で快適な「青森の翼」として就航してほしい。
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| （中）新規参入 業界に風穴／スカイマーク、低運賃で攻めの経営 2002年10月25日 東奥日報
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| 「わが社の売り物は低コスト経営。低運賃でも十分に利益を上げることができる。ビジネスには日本エアシステム（ＪＡＳ）、そして私用は安いスカイマークエアラインズ−と選んでいただける市場づくりを目指したい」。スカイマークエアラインズ（本社東京、井手隆司社長）の広報担当者は語る。
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| 規制緩和を背景に誕生
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| 日本の空は実質的に長く、日本航空、全日本空輸、ＪＡＳ三社の寡占状態にあった。しかし米国で断行された航空規制緩和を背景に一九九〇年代、国内でも規制緩和を求める声が日増しに高まった。
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| 九四年に割引運賃が認可制から届け出制へ移行したのを皮切りに、運賃や路線開設の規制が相次いで緩和・廃止され、二〇〇〇年二月には総仕上げとして航空法が改正された。
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| スカイマークエアラインズはこの流れの中、新規参入航空会社の第一号として、日本の航空業界に風穴を開けた。
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| 母体は格安航空券の販売で知られるエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）。九六年十一月に会社を設立し、九八年には民間航空三十五年ぶりの新会社として、東京−福岡線に一日三往復で参入した。当初の保有機はボーイング７６７型一機だけだった。
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| 大手の正規運賃二万七千四百円に対し、一万三千七百円という破格の運賃設定によって、運航開始当初は80％を超える搭乗率を誇った。しかし危機感を強めた大手三社は、やがて同一水準の運賃を導入。羽田空港でのカウンター位置が不利だったことなども手伝って、搭乗率や収益は急落した。
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| 九九年には二機目の飛行機を購入して福岡−大阪（伊丹）線、大阪−札幌線に参入したものの、翌年には撤退を余儀なくされている。
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| だがその後、徹底したコストダウンを図るとともに、今年四月には三機目を購入して東京−鹿児島線を開設。八月には東京−ソウル線のチャーター便も運航を開始し、攻めの経営に徹してきた。
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| 今後も新規参入会社に優先的に配分される羽田空港発着枠を積極的に活用し、東京−札幌線などへの進出に意欲を示している。
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| 三つどもえの戦いへ
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| ほぼ同じ時期に産声を上げた北海道国際航空（エア・ドゥ、本社札幌市）が不振にあえぎ、今年六月にはついに民事再生法申請に至ったのに比べれば、スカイマークの健闘ぶりは光る。
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| しかし〇二年四月中間決算は営業損益が七億七千九百万円の赤字、経常損益が七億八千四百万円の赤字だ。そして同社の経営状態はそのまま、本県の空路の安定性にも直結する。
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| スカイマークが東京線を開設した鹿児島では旅客数が増加し、年間の経済効果が六十三億円に上るという試算も発表されている。もっとも東京−鹿児島線は大手三社とスカイマークが乗り入れている。〇一年度の利用者は二百十六万人と、青森−東京線の二倍以上に上り、単純な比較は難しい。
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| スカイマークは青森−東京線の運賃について「十二月に八戸まで延伸される東北新幹線を意識したレベルに設定する」（同社広報）方針で、新幹線、ＪＡＳと三つどもえの戦いが始まる。スカイマークが掲げる「すみ分け」が実現するか。何より、旅客の利便向上や利用者総体の拡大、さらには本県の経済的メリット向上が実現するか。スカイマークが切り開く空路の行方が注目される。
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| 東奥日報
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| 本県の空路がかつてない変化を迎えようとしている。来年四月の全日本空輸（本社東京、大橋洋治社長）本県撤退、そして新規参入航空会社の旗手・スカイマークエアラインズ（本社東京、井手隆司社長）の進出。各社の思惑と業界の背景、今後の影響を探る。（政経部・櫛引素夫、福士和久）
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| 2002年10月25日 SANSPO.COM
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| 全日本空輸とスカイマークエアラインズは２４日、来年４月に全日空が羽田−徳島線から撤退するのを受け、スカイマークが同路線に新たに参入する方針を明らかにした。
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| 全日空は、経営統合した日本航空と日本エアシステム（ＪＡＳ）に対抗するため、羽田の発着枠を需要の多い路線に回す方針で、羽田−青森線についても来春からスカイマークへの継承を決めたばかり。
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| スカイマークは羽田−青森、徳島線の運航について、週内にも国土交通省へ届け出る。同社の運航路線は羽田−福岡、鹿児島線を含め四路線となる。全日空は現在、羽田−徳島線を１日３往復（１１月から２往復）運航しているが、先行したＪＡＳの後じんを拝し、昨年度の搭乗率は５８・１％と同社全国平均の約６５％を下回っていた。
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| スカイマークは来年４月に導入する４号機で２往復運航。大手より割安な運賃を設定する。
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| 2002年06月23日
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| 新規航空会社のスカイネットアジア航空（本社・宮崎市）は２１日、８月１日から羽田―宮崎線に就航し、１日５便（往復）を運航すると発表した。羽田―宮崎線は現在、全日本空輸が１日５便、日本エアシステムが３便、日本航空が２便を運航しているが、スカイネットアジア航空は、普通運賃を３社の３万１０００円より３２％安い２万１０００円に設定した。さらに就航記念として、８月１日―５日は普通運賃１万円、同６日―９日は１万６０００円とする。
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| 同社は１５０人乗りの中型機Ｂ７３７―４００を二機使い、整備を自社で行うなど運航コストを抑えて収益確保を図り、９月以降は６便に増便する予定だ。
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| 新規航空会社の参入は、１９９８年にスカイマークエアラインズ（同・東京都港区）が羽田―福岡線に、北海道国際航空（エア・ドゥ、同・札幌市）が羽田―札幌線に参入して以来、３社目となる。
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[2002年3月29日]（読売新聞）YAHOO!ニュース
| 新規参入航空会社のスカイマークエアラインズ（本社・東京）は２８日、今年夏をめどに国際チャーター便を羽田―ソウル線、羽田―グアム線に就航させ、国際線に進出する方針を明らかにした。４月１日付で社内に国際線準備室を設け、大株主の旅行会社、エイチ・アイ・エスが企画・販売する夏休み期間中の海外ツアーに新規路線を活用したい考えだ。新規参入航空会社が国際線に就航するのは初めてとなる。
| | 国土交通省は４月から、羽田空港に発着する深夜・早朝の国際チャーター便の運航便数を週２便から３５便に大幅に増やす予定だ。スカイマークエアラインズはこの発着枠の利用を同省に申請する。
| | スカイマークエアラインズは現在就航している羽田―福岡線に加えて、２つ目の定期路線として４月１８日に羽田―鹿児島線に就航する計画で、航空機を１機増やして３機体制にした。昼間、国内定期便に使った航空機を深夜・夜間の国際チャーター便に活用し、国際線進出で機材の効率運用を図る狙いがある。
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| | (2002/01/25,共同通信経済ニュース) FROM航空情勢byエアシステム乗員組合
| | 新規参入航空会社のスカイマークエアラインズ（東京）は２５日、４月下旬から運行を予定している羽田−鹿児島線を、当初予定の１日２往復から３往復に増やすと発表した。
| | ４月１８日に成田空港の暫定平行滑走路が供用開始になり、羽田を発着している台湾の中華航空が成田に移るため、同航空の発着枠のうち１往復分をスカイマークが使う。
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| | (2001/12/06,共同通信経済ニュース)FROM航空情勢byエアシステム乗員組合
| | 新規参入航空会社で羽田−福岡線を運航するスカイマークエアラインズは７日、２００１年１０月期決算の見通しを下方修正し、経常損失が８億９０００万円、当期純損失が９億８０００万円の赤字決算になると発表した。
| | 同社はこれまで０１年１０月期決算では、空港の地上業務や整備などのコスト削減効果で、９８年９月の就航以来初めて単年度黒字を達成すると予想していた。しかし、米中枢テロで航空需要全般が落ち込んだことや、大手航空会社が国内線で値下げ攻勢を強めたことなどから収益が悪化した。 ただ、２０００年１０月期決算に比べると、赤字額は大幅に縮小する見通し。
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| | (2001/10/31,共同通信経済ニュース)FROM航空情勢byエアシステム乗員組合
| | 羽田−福岡線を運航している新規参入航空会社のスカイマークエアラインズは３１日、米中枢同時テロ以降、航空保料が引き上げられたため、１１月５日から運賃に「航空保険特別料金」を上乗せすると発表した。
| | 上乗せは一人一区間当たり５００円。 既に日本航空、全日本空輸、日本エアシステム（ＪＡＳ）の大手３社とグループ会社のほか、羽田−札幌線の新規参入会社、北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）も国内線５００円、国際線５ドルの上乗せを発表しており、各社同じ対応となった。
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| | (2001/07/31,毎日新聞)FROM航空情勢byエアシステム乗員組合
| | 羽田―福岡路線を運航するスカイマークエアラインズは業界初の「業績リンク型運賃 」を１０月１日から１２月２０日まで実施する。利用者が多ければ多いほどその分を値 下げするもので、７〜８月の利用者増加による収益を１０月以降に還元し、５種類の設 定運賃について１０００〜３０００円を値下げする。
| | 航空各社は割引運賃の導入を活発化している。その分、普通運賃は値上げする傾向 にあるが、同社は片道２万３０００円（大手３社３万１０００円）の普通運賃も対象とし、２万１０００円に値下げする。今後、旅客動向を見極め、随時、業績リンク型を実施するとしている。 同社は就航３周年を記念して９〜１０月に期日限定の片道３０００円料金を実施するなど、新規参入の航空会社の生き残り策として格安料金の導入を積極化している。
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| | (2001/08/08,毎日新聞)FROM航空情勢byエアシステム乗員組合
| | スカイマークエアラインズは８日、来年４月から羽田―鹿児島線に参入すると発表した。９８年からの羽田―福岡線に加え、「九州のレジャーマーケットを開拓する」として新路線を決定した。
| | 当面は１日２往復を就航する予定、運賃は未定だが、航空大手よりも低価格に設定する方針だ。 鹿児島線を選んだ理由について、（１）新幹線と競合しない（２）観光資源が豊富（３）地元自治体、商工団体から強力な誘致があった――などをあげている。井手隆司社長は「福岡線参入で北九州方面の料金が下がったが、南九州方面の料金は依然高く、鹿児島参入で供給量が増えれば、料金低下につながる」と述べ、九州全域の料金値下げに貢献できるとの考えを示した。 ビジネス客以外の利用者拡大を狙い、旅行会社のＨＩＳと協力してパック旅行を企画、レジャー需要の掘り起こしを図る。一方、国際線参入については０２年度中に韓国・ソウルへチャーター便を飛ばす方針を明らかにした。
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| ３月にも提携基本合意/エア・ドゥとスカイマーク 予約システムなど統合視野2001.02.20 The Sankei Shimbun
| | 経営再建に取り組む北海道国際航空(本社・札幌市、エア・ドゥ)は十九日、具体的な交渉に入っていたスカイマークエアラインズ(同・東京)との提携について、早ければ三月上旬にも基本合意を結ぶ方針であることを明らかにした。新千歳−羽田−福岡間を結ぶパック商品の開発や、マイレージサービスの統合などから実施する予定。
| | 両社は旅行代理店の端末とつながった予約システムの統合も視野に入れているが、「実現には半年程度かかる」(エア・ドゥ担当者)としている。
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| | スカイマーク、来年にも南九州路線 (2001.01.11) asahi.com
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| | スカイマーク、１０月期決算発表 来期の黒字化を予想 (2000.12.15) asahi.com
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| | スカイマーク、夏休み期間中の運賃を値上げ（May 11, 2000） asahi.com
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| スカイマークエアラインズのマザーズ上場を承認＝東証00年4月24日 16時29分［東京 ２４日 ロイター］
| | 東京証券取引所は、スカイマークエアラインズのマザーズ上場を承認したと発表した。 上場予定日は５月３１日。
| | 同取引所によると、スカイマークは上場前に５０００株の公募を行う。
| | スカイマークは１９９６年１１月にエイチ・アイ・エスの澤田社長らによって設立され、１９９８年９月に東京−福岡間の定期航空便を就航した。現在、エイチ・アイ・エスはスカイマークの３６．２７％を保有する筆頭株主。
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| | スカイマーク機、故障で引き返す 大阪発札幌行き（April 16, 2000）
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| 乗客100万人達成 2000年3月11日 10時04分
| | 新規航空会社のスカイマークエアラインズ（東京）の延べ乗客数が11日､100万人を突破。格安運賃を売り物に1998年９月に新規参入してから約１年半での記録達成となった。この日朝、伊丹空港でスカイマークと吉本興業が共同企画した北海道へのお笑いツアーの出発式を兼ねて記念セレモニーが開かれた｡
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| | スカイマーク、地方路線進出を表明（February 28, 2000）
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| | スカイマークエアラインズが副操縦士を公募（November 02, 1999）
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| スカイマーク 値下げ競争で苦戦1999年9月18日 16時47分 共同通信社
| | 国内の定期航空路線に新規参入した、スカイマークエアラインズ（東京）が、羽田―福岡線に就航してから19日で丸１年。格安運賃を売り物に旋風を巻き起こしたものの、大手航空３社の対抗割引で苦戦している。今後は団体客の掘り起こしや一層のコスト削減策に取り組む方針だが２年目も試練が続きそうだ。
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| スカイマーク、25日からチケットレス割引航空回数券を発売99年8月17日 18時2分［東京 １７日 ロイター］
| | スカイマークエアラインズは、２５日から就航１周年記念企画としてチケットレス割引航空回数券を発売する、と発表した。 この回数券はペーパーレスで、本人確認については、記名式の「ごほーしＣＡＲＤ（ＧＯ★カード）」を発行、このカードで行う。 同カードを購入する際は、任意のパスワード（数字４ケタ）を登録するため、このパスワードがない限り予約・課金は行われないほか、チェックイン時も同カードの提示とパスワードがないと搭乗できない、という。
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| 大阪−札幌線を1万9000円に値下げ、99年度下期の運賃設定で＝スカイマーク99年7月28日 15時49分 ［東京 ２８日 ロイター］
| | スカイマークエアラインズは、９９年度下期の運賃設定で、大阪−札幌線について、現行の２万１０００円を１万９０００円に値下げする、と発表した。 |
| スカイマークをてこ入れ1999年7月7日 18時13分 共同通信社
| | 格安航空券最大手のエイチ・ア イ・エス（ＨＩＳ）の沢田秀雄社 長は７日、業績が低迷している子 会社のスカイマークエアラインズ （東京）の格安航空券の販売を本 格化し、経営のてこ入れに乗り出 す方針を明らかにした。
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| | 全日空、ＪＡＳもスカイマークに追随値上げ（April 30, 1999）
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| | さっそく便乗、日航がスカイマークに追随して値上げ（April 28, 1999）
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| | スカイマークが北海道にも乗り入れ 新千歳―伊丹線就航 （April 24, 1999）
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| スカイマーク大阪線に就航1999年04月24日 共同通信社
| | 新規航空会社スカイマークエアラインズ（本社東京）が、昨年９月の東京〜福岡線に次いで24日午前、大阪〜札幌線に就航した。同日夕には、大阪〜福岡線に就航。
| | 新規２路線とも既存大手各社より大幅に安い運賃設定だが、各社は東京〜福岡線と同様に運賃割引で迎え撃つ構え。スカイマークエアラインズの機体整備を受託する全日空が今後の整備受託に難色を示し始めるなど、同社の低運賃戦略は正念場を迎えている。
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