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| 2009年11月26日 毎日ｊｐ/毎日新聞 地方版
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| 前原誠司・国土交通相が、羽田空港の昼間の欧米便就航を検討する考えを示したと一部で報じられたことについて、小泉一成・成田市長は２５日の定例会見で「成田の強みは欧米線の充実にあり、成田の地位低下が心配だ。羽田ハブ空港化ありきの進め方に疑問を感じる」と懸念を表明した。
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| 小泉市長は、羽田への国際線の振り分けについて「まず成田の容量を満たした上で検討してもらいたい」と語り、「成田の発着枠３０万回の実現も悠長に議論している段階ではなくなってきた」との見方を示した。また「国交省の成長戦略会議への対抗手段が必要だ。“成田版成長戦略会議”を年内に立ち上げる」と語った。旅行会社幹部などをメンバーに、羽田空港との競争を見据え、成田空港の活性化策のために外部からの意見を聞くという。【駒木智一】
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| 2009年11月26日 毎日ｊｐ/毎日新聞
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| 羽田空港の南東側に建設が進むＤ滑走路（手前）＝羽田空港で２００９年１０月２２日午前８時５７分、本社ヘリから梅村直承撮影
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| 前原誠司国土交通相の「ハブ化」発言や北京直行便の就航などで話題を集める羽田空港（東京都大田区）で、来年１０月の供用開始に向け、４本目となるＤ滑走路と新国際線ターミナルの建設が進んでいる。
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| 新滑走路は空港の南東側海上に０７年３月着工。多摩川河口の流れを変えないため、埋め立てと桟橋を組み合わせた工法が特徴で、現在の空港地区とは連絡誘導路で結ばれる。長さは２５００メートル。
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| 現在の発着は１時間あたり３１便、年間３０．３万回と限界に達している。Ｄ滑走路完成後は１時間あたり４０便、年間４０．７万回まで増やすことができる。
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| また、現在はアジア各国と結ぶチャーター便のみの国際線も、一気に拡大する。２４時間運用となり、欧米路線を含む年間約６万回の就航を予定している。新国際線ターミナルには東京モノレールと京浜急行の駅が新設され、年間旅客数約７００万人に対応する。【平井桂月】
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| 2009年11月25日 毎日ｊｐ 毎日新聞
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| 羽田空港（東京都大田区）の新滑走路建設工事を巡り、大手ゼネコン「鹿島」（港区）が国土交通省の承認を受けずに、別の工事現場から出た砂利を埋め立てに不正転用した問題で、警視庁組織犯罪対策３課は２５日、同社の現場事務所（江東区）など７カ所を詐欺容疑で家宅捜索した。押収した資料を分析し、転用の経緯などを詳しく調べる方針。
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| 捜査関係者らによると、鹿島は国交省に岩を砕いた「岩（がん）ずり」を埋め立てに使用すると届けていた。しかし、鹿島の下請け業者が０８年１０月、横浜市中区の建設工事現場から搬出された砂利約１１９０立方メートルを転用。本来、使用すべきだった資材費や運送費計約４７０万円をだまし取った疑いがもたれている。
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| 鹿島広報室は「協力会社への指示の不徹底により承認を受けていない石材を誤って投入する過失があったことは事実だが、組織的不正、工事代金の詐取というような事実は一切ない」とコメントした。
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| 鹿島は国交省から厳重注意を受け、今年８月に砂利を撤去したが、国交省は今月１０日、詐欺容疑で警視庁に被害届を提出していた。【川崎桂吾、内橋寿明】
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| 2009年11月24日 日経BP 経済アナリスト 森永卓郎
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| 去る10月13日のこと、前原国土交通大臣が羽田空港をハブ化する方針を明らかにした。４本目の滑走路であるＤ滑走路が来年秋に完成するのを契機に、羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港として位置づけるという考えだ。
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| ハブ空港というのは、国内外各地へ向かう中継地点となる空港のことを指す。車輪の軸（ハブ）とスポークの関係に由来する用語で、中央の車軸にあたる空港から、飛行機が各地に飛び立つイメージを、スポークが四方八方に伸びている様子にたとえている。
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| 前原大臣によれば、「現状では、韓国の仁川空港が日本のハブ空港となっている。日本国内にハブをつくらなくてはならない。それが可能なのは、まず羽田だ」というわけだ。
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| 確かに、成田空港や関西空港から直接海外の目的地に行く人は別として、地方から国際線に乗り継ぐ人は仁川空港を乗り換え地として利用することが多い。
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| これまでの日本の航空行政がいかに怠慢だったかを示すような例であるが、はたして仁川空港に奪われたハブ空港の地位を、日本の空港が奪還できるのだろうか。
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| 国内では、はなからハブ空港奪還をあきらめているような意見もあるが、わたしは不可能ではないと考えている。そのためには、現状をきちんと認識したうえで、関係者にはもっと知恵を振り絞って対策を考えてほしい。
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| わたしは、けっして航空の専門家ではないが、わたしなりに考えた一つのアイデアをここに提示してみたいと思う。
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| 羽田国際化で成田空港が空洞化することはありえない
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| 羽田ハブ化については、すでに各方面でさまざまに論じられているが、あまりきちんとした数字をもとにした議論がないように見える。
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| その最たるものが、成田空港の空洞化を恐れた森田健作千葉県知事が前原大臣に噛みついたという話だ。直後に話し合いがもたれて、「理解しあうことができた。羽田と成田の両空港の連携を図り、国際競争力を高めるということで折り合った」と語っているが、そもそもこうしたトラブルが生じたこと自体、私は日本の航空行政が貧弱なことを証明していると思う。
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| というのも、数字をちょっと見れば、成田空港が空洞化することなど、あり得ないことがわかるからだ。
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| それでは、来年の羽田空港Ｄ滑走路の完成で何が起こるのかを整理しておこう。
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| 羽田空港の年間発着回数は、現状の30万回から41万回へと11万回増える。この11万回のうち８万回が国内線に、３万回が国際線に配分されることになっている。
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| 国際線の発着回数が３万回も増えるというと、ずいぶんな増加に見えるが、１日あたりの便数に直してみると41便にすぎない。離陸と着陸が365日分であるから、３万を730で割れば答えが出てくる。
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| 羽田だけで国際ハブ空港になることも不可能である
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| 羽田空港には、早朝深夜枠で別途３万回の発着が上積みされるが、当面のニーズは少ないだろう。たとえば、午前２時羽田発の飛行機に乗るという人は、現時点ではそう多いとは思えない。そもそも、成田空港は夜間の発着ができないので、少なくともこの時間帯は成田空港とは競合しない。
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| 一方、成田空港の発着回数は現在は18万回だが、10月22日に完成した平行滑走路の延長によって発着枠が22万回に増えた。
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| つまり、来年からの国際線の発着枠を比較してみると、成田が22万回なのに対して、羽田が３万回なのである。圧倒的に成田のほうが多い。
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| 羽田が国際線を３万回しか受け入れられないのに、成田の22万回の分がどっと流失していって、成田の空洞化を招くということは物理的にあり得ない。
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| 仮に相当の数が流れたとしても、成田には乗り入れ希望の航空会社が40社も待っている。だから、成田が空洞化するということは考えられないのだ。
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| 逆にいえば、羽田だけで国際ハブ空港になることもまた、最初からあり得ないのだ
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| 国内の地方路線を縮小したらハブ空港は成り立たない
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| 「でも、国内線の見直しによって、羽田発着の国内路線が余るのではないか」という意見もあるだろう。
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| だが、よく考えてみてほしい。採算が合わなくなった路線を廃止するというのだが、羽田から国内の地方空港に飛ぶ路線が十分になければ、ハブ空港としての意味がないではないか。
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| かといって、経営が厳しくなっている国内航空会社が、採算の厳しい路線をそう簡単に開設するとは思えない。ではどうすればよいのか。この点を抜本的に考え直さなくてはならない。
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| 要は、羽田で８万回増える国内線の発着枠をいかに活用するのかということだ。それには、前回の記事で書いたように、小型機を中心にして頻繁に飛ばすしか方法がない。座席数の少ない小さな航空機で定期便を就航させれば、一定の需要は必ずあるのだから空席率は大幅に下がる。採算は合うはずだ。
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| 羽田発着の地方路線は、これまで新幹線の発達にともなって、例えば花巻空港や新潟空港などとを結ぶ便は廃止されてしまった。だが、今でも小型機レベルならば一定の需要はあり、羽田を国内ハブ空港として整備すれば、さらに需要は増えるはずだ。
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| 世界に対抗するには年間100万回の発着が必要
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| もっとも、それでも羽田空港の年間発着回数は国内線・国際線を合わせて41万回であることには変わりがない。成田を合わせても63万回でしかない。
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| では、世界はどうなっているのか。2007年で最も発着回数が多いのは、アトランタのハーツフィールド空港の99万4346回、第二位のシカゴ・オヘア空港は92万6973回だ。
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| これらは、100万発着規模だ。また、ニューヨークには３つの大きな空港があり、ジョン・Ｆ・ケネディ空港が44万6348回、ニューアーク空港が43万5691回、ラガーディア空港が39万1872回だ。合計すると、127万3911回となる。
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| つまり、本格的な国際ハブ空港というのは、年間100万回という発着回数の規模が必要なのであり、羽田と成田を合わせても、まだまだ発着回数が足りないのだ。
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| 関西空港を国有化して着陸料を劇的に下げよ
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| ここからは前原大臣とは意見が異なるのだが、わたしは関西空港を徹底的にハブ空港として整備すべきだと考える。
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| そして、成田、羽田、関空の３つの空港を合わせてハブとしないことには、世界にはとてもではないが対抗できない。そして、そのうちでも、関西空港のポジションは非常に重要だと考える。
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| というのも、成田空港はこれ以上の拡張はほとんどできない。羽田空港も４本目のＤ滑走路をつくってしまったら、それ以後の拡張の可能性は少ないからだ。その点、関西空港は海のなかにあって24時間ずっと発着できるという大きな利点がある。
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| 一方で、関空の最大の難点として誰もが指摘するのは、着陸料がひどく高いということである。高い理由は、関空が株式会社だからである。企業だから建設費を回収しなければならないのだ。
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| そこで提案である。日本航空をつぶすくらいならば、関西国際空港株式会社を経営破綻させてはどうか。しかも、これは元気なうちがいい。そうして借金をすべて吹き飛ばしてしまったところで、国が二束三文で買うわけだ。そのあたりの手口は、よくも悪くも企業再生支援機構がお手のものだろう。
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| 企業再生支援機構は日本航空を縮小均衡することばかりに頭を使わないで、関西空港を買い取って安い着陸料で世界のハブ空港に対抗させることを考えてほしい。
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| 確かに、政策投資銀行が負担しているので、関空を破綻させれば短期的に国民の負担が増えるかもしれないが、長期的な視野で考えれば、そのほうが国益にかなっているのではないか。
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| 日本航空よりも関西空港の再生を優先すべき
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| 前原大臣の発言を聞いていると、日本の航空路線は羽田、成田に集中させようとしているようにうかがえる。すでに、関西空港を発着する路線は国内線、国際線とも次々に廃止されてしまっている。このまま関西空港を廃墟同然にするくらいならば、早いうちに経営破綻させて再生したほうがずっといい。
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| 関西空港はロケーションの面でも、東日本から中国や台湾、香港に行く場合に、あまり無駄がないという利点がある。しかも、実際に利用してみると、関西空港の乗り換えは実によくできている。関西空港の悪口をいう人は多いが、こと空港の構造に関しては大変に優れていて、国際線・国内線の乗り継ぎもスムーズである。
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| 日本航空の再生よりも、関西空港再生のほうが優先だとわたしは考える。
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| わたしがこうしたアイデアを出すと、すぐに素人考えだと笑ったり揚げ足をとったりする人がいるが、他人のアイデアを批判するだけなら誰にでもできる。こうした大変な時期だからこそ、みんなで頭をひねって少しでもいいアイデアを出すべきではないか。
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| もっとも腹立たしいのは、日本航空にしても関西空港にしても、赤字部門の切り捨てや減便だのと、とにかく帳尻を合わせればいいという発想である。それでは帳尻を合わせたあとに何が残るというのか。
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| なぜ、もっと頭を使わないのか。黒字のところを残して、腐っているところを切り捨てるだけならば簡単だ。だが、腐っているように見えて、本当は腐っていないところも多い。そこをどう活用して、うまく料理するのかが、腕の見せ所ではないのだろうか。
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| 【お詫びと訂正】
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| 記事初出時に、仁川空港の年間発着回数について誤りがありました。「100万回」と記述していましたが、2008年6月の時点で「41万回」が正しい数字でした。お詫びいたします。原稿を一部修正したうえで、再度公開いたします。(2009年11月26日/編集部) |
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| 2009.11.23 MSN産経新聞
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| 【台北＝坂本一之】羽田空港と台北市内の松山空港との間で具体化が検討されている定期便就航に関し、来年１０月の羽田第４滑走路の供用開始に合わせた路線開設などで、日本と台湾が１２月に正式合意することが２３日、明らかになった。
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| 交渉筋によると、日本側からは日本航空と全日本空輸、台湾側はエバー航空と中華航空の計４社がそれぞれ１日１往復ずつ運航する方向で最終調整。当初、台湾側からは第４滑走路の供用開始前に就航するよう求める声もあったが、現在の羽田の国際線ターミナルでは利用者数の増加に対応できないため見送られた。
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| 台湾の松山空港は台北市中心部に近く、ビジネスや観光面での利便性が向上する。羽田にとっては、韓国や中国などの路線に台湾が加わることで、東アジア路線が拡充。前原誠司国土交通相が掲げる羽田の国際拠点（ハブ）空港化構想にも沿うことになる。 |
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| 2009/11/23 47News【共同通信】
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| 国土交通省は２３日までに、成田空港と羽田空港をつなぐ鉄道路線の一部に地下鉄を新たに建設すれば、両空港間を最速５９分で結べるようになるとの試算をまとめた。
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| 成田―羽田は現在、最速の直通列車で１０６分かかる。新たな地下鉄が実現すれば、地方の人が羽田経由で成田の国際線を使う場合に利便性が一気に高まりそうだ。
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| 試算で地下鉄を想定しているのは押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）間の約１１キロ。実現すると両空港間は現在の９０・６キロから約８４キロになり、できるだけ駅を少なくすることで時間短縮ができるという。
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| 国交省は、東京駅に連絡する新駅を設置し新幹線などへの乗り換えもできるようにしたい考えで、東京―成田が３７分、東京―羽田が２２分と試算している。具体的な路線や旅客需要の検討を進めており、本年度中に総事業費の見込み額などもまとめる予定だ。
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| 韓国でも仁川空港が主に国際線、金浦空港が国内線と機能を分担しているが、鉄道での両空港間の所要時間は約３０分。それに比べ、日本は成田―羽田間の移動が不便だと指摘されている。
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| 2009年11月20日 毎日新聞 地方版
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| 森田健作知事は１９日の定例会見で、成田国際空港と羽田空港を結ぶリニアモーターカー構想について「一度棚上げして国の動向を見たい」と述べた。県主導での実現は断念し、国にプロジェクトチーム発足を求めるという。
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| 森田知事は１８日にさいたま市で開かれた８都県市首脳会議に出席した際、松沢成文神奈川県知事と会談。「国が主導権を持ってやらないと実現できない。一回棚上げして国に働きかけよう」と意見が一致したという。既に前原誠司国土交通相にも意向を伝えたという。
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| リニア構想について県は５月以降、神奈川県と協議してきた。森田知事は「リニアは財政的にも政治的にも大変だが、決してあきらめないのが私の信条。これからも勉強会は続けるよう指示した」と話した。【倉田陶子】
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| 2009年11月20日 毎日新聞 地方版
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| ◇利便性向上、本気で 騒音問題は慎重に、空港整備は迅速に
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| −−前回の９市町連絡協で、現在適用されているコンター（騒音予測図）の発着回数が最大２３・５万回で作製されていることを指摘した。騒音問題を抱える自治体もあるなか、「早期に実現すべきだ」と提案して波紋を呼んだ。
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| 来年３月末には２０万回が２２万回になる。その際に２３・５万回を実現させたっていい。そのために連絡協で話し合い、すぐにでも国、県、空港会社（ＮＡＡ）と地元で作る「四者協議会」に話をあげたい。
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| ひと口に発着数３０万と言うが、いつ実現できるのか。あの場で「３０万回の実現に向けた話し合いに水をかけるような発言だ」と言われたが、実現の見通しがないのに、どこに水をかけたというのか。議論すらしないなんておかしい。今できることはすぐにでもやる。それが３０万回実現の障害になるとは思わない。
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| 確かに、騒音は重要な問題だが、一方で、３０万回を早急に実現させなければならないというのも事実だ。騒音問題は慎重に議論し、空港の整備、運用などはスピーディーに解決する。二つを区別して考えるべきだし、それは可能だと思う。
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| −−連絡協では慎重な意見が大勢だ。一部の自治体からは反対意見も出そうだ。
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| この前芝山町へ行った時、相川勝重町長は「芝山の基幹産業は空港と農業」と言った。それなら「飛行機は来るな」と言えないはずだ。農業が基幹産業のところに耕作機を入れるなと言うようなもの。相川町長も本音では理解していると思ってますよ。１００人中１人でも反対したらだめなのかと言いたい。少数意見を無視するわけではないが、１人の反対で何もできないのは民主主義としておかしい。
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| −−せっかくの協議の場も、立場の違いからなかなか話が進まない印象がある。
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| 空港についてみんな考えてはいるが、それがいつも自治体レベルで終わっている。「９市町」だと何も進まなくなる。９市町できちんと施策を決めるべきだ。３０万回実現に向けて、例えば「１０年間でやろう」と決め、１年目はこう、２年目はこうとタイムテーブルを決める。でないと１００年たっても無理だ。正直なところ、個人的に１０年など待てない。羽田空港も待ってくれない。
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| −−議論を進めるにはどうすべきか。
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| ３０万回の実現には空港の利便性を高める必要があり、そのために９市町で金を出すべきだ。人口割りで１０億円出してもいい。協議の場がありながら、自分たちで空港を育てていくという自覚が足りない。自分たちで金を出せば本気になる。
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| 飛行機に乗らない人も参加したくなるようなイベントをやってもいい。空港に行政サービスの窓口を作るのもいい。いろいろ方策はある。金は空港が発展すれば戻ってくる。香取市でも現状で約５０００人が空港関係の仕事をしている。机上の計算だが、２２万回に増えると雇用は今より１割増える。空港以外にどんな対策をしてもこれだけの雇用は増やせない。
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| 前原発言で９市町は揺れたが、この騒ぎの中でまとまれないなら、いつまでたってもまとまらない。逆に、９市町がまとまればすごいパワーだ。みんなで日本一の国際空港にしていきたい。
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| −−国、県との連携も当然必要だ。
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| 県に、成田空港は宝物なんだとしっかり認識してもらいたい。下世話だが、県にも金が落ちてくる。この金は館山から野田、銚子まで県のすみずみに還元されている。感情論ではなく、戦略的に行動してほしい。県を会社とすれば、空港がなくなれば会社はつぶれる。
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| 国には成田の将来像について明確な目標、具体的な指針、財源を示してもらいたい。具体的な方向付けを私たちは期待している。【聞き手・駒木智一】
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| 平成２２年の羽田空港再拡張で新たに生まれる国際便の発着回数について、国土交通省が当初の３万回を６万回に倍増させる方針を固めたことについて、台湾を訪問中の石原慎太郎知事は２０日、同行記者団に対し「歓迎すべきで、当然のこと。国交省だってバカじゃないから」と述べた。
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| 石原知事は「ただ、成田（空港の）問題があって、千葉県はひがみあるからさ」とも語り、「僕は将来の詳細な展開を承知しているが、私がは言うよりも国土交通省の発表を待った方がいい」と述べるにとどめた。（台北 山本雄史）
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| 2007/03/11 中国新聞ニュース
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| 国土交通省は十一日までに、羽田空港に四本目の滑走路を建設する再拡張工事を今月下旬から始める方針を固めた。難航していた漁業補償交渉のめどが立ったことから、着工への環境が整ったと判断した。
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| 着工は昨年春としていた当初計画より約一年遅れ。完成まで約三年かかるため、供用開始は閣議決定している二○○九年末から翌一○年以降にずれ込む可能性が高い。同省幹部は「工期の短縮方法を検討しているが、（○九年末供用の）目標達成はかなり厳しい」としている。
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| 再拡張事業は、現在の空港の沖を埋め立てて長さ二千五百メートルの滑走路を新たに建設し、一時間当たりの航空機の発着回数を一・四倍の八十回に増やす計画。国交省は国内線を増強するとともに、アジアを中心とする近距離国際線の定期便も就航させる方針。
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| 埋め立てに伴う漁業補償は東京都や千葉、神奈川両県の計三十九漁協が対象。東京と神奈川の各漁協からはすでに同意を得ている。難航していた千葉の二十四漁協との交渉もすでに大半から内諾を得ており、近く決着の見通しとなった。
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| 2006年11月27日 中国新聞ニュース
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| 国土交通省が年内に予定していた羽田空港再拡張事業の着工が、来年に持ち越しとなる公算が大きくなった。新滑走路の予定海域の埋め立てに伴う漁業補償交渉が難航しているためで、閣議決定されている２００９年末の供用開始もずれ込む可能性が出てきた。
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| 事業は限界に達している発着能力の増強が目的で、現在の空港の沖に４本目の滑走路（２５００メートル）を新設する計画で、工期は３５カ月。国交省は今春の着工を見込み、本年度分として１６２４億円の事業費を計上していた。
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| しかし、対象の千葉、東京、神奈川３都県の計３９漁業協同組合のうち、東京、神奈川の交渉は最終段階にあるものの、漁業への影響を懸念する声が強い千葉では補償金額の提示にも至っていない組合がある。
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| 交渉が決着しても着工前に船舶への周知期間を置かなければならず、残された時間はない。
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| 埋め立てには工事海域を管轄する東京都と千葉県の承認が必要だが、堂本暁子千葉県知事は「交渉決着まで承認しない」との意向だ。
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| 冬柴鉄三国交相が早期承認を求め異例の要請をしたが、安富正文事務次官は２２日、年内着工と０９年末の供用開始はいずれも「非常に厳しい」との見方を示した。省内には「年度内に予算執行の実績を作れればいい」との意見も出ている。
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| 日程の遅れを取り戻すため、既に夜間突貫工事で工期の圧縮を検討しているが、滑走路の使用制限が夜間まで拡大されることから航空会社の反発が必至だ。
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| 2006年11月19日 読売新聞 Yomiuri On-Line
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| 航空機にとって重大な脅威となる空港周辺の急激な風の変化をとらえるため、気象庁は近く、レーザー光線を使った観測装置「ドップラーライダー」を羽田空港に設置する。
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| 通常では観測が難しいとされる晴天下の風も観測できる最新鋭の装置で、国内の空港での設置は初めて。１２月中旬から試験運用し、来年秋に本格稼働する。
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| 地表に近い低層域で起こる風向や風速の急激な変化（ウインドシアー）は、航空機にとって極めて危険。１９９３年４月に岩手・花巻空港で５８人が重軽傷を負った日本エアシステム（当時）機の着陸失敗・炎上事故の原因になったほか、海外でも、７５年６月に米ニューヨークで１１５人が死亡したイースタン航空機墜落事故など、多くの事故を引き起こしてきた。
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| 気象庁は現在、羽田を含む全国八つの主要空港に、電波を雨粒に反射させて空港周辺の気流変化をとらえるためのレーダーを設置。国土交通省や空港の管制官らに警報を出し、注意を呼びかけている。例えば羽田空港では昨年１年間に１７４件の警告が出された。
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| しかしレーダーには、降雨がないと十分に観測できないという欠点がある。
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| 新たに設置されるドップラーライダーは、レーザー光線を空気中のチリに当てることで、降雨がなくても半径１０キロ以内の風の動きが観測できる。気象庁によると、同種装置を運用しているのは、世界中でも香港国際空港ぐらいだという。
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| 羽田空港では、旧整備場地区にあるビルの屋上（地上約３０メートル）に設置し、あらゆる天候下で風の急変を検知できる体制を構築して空の安全に役立てる方針だ。 |
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| 2006/10/27 中国新聞ニュース
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| 日米両政府は二十七日に開かれた日米合同委員会の民間航空分科委員会で、米軍横田基地が管制業務を行っている「横田空域」のうち、羽田空港の管制空域の西側に隣接している部分の約40％を日本側に返還することで合意した。
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| 横田空域の南半分はこれまで、約三千七百〜約七千メートルの間を六段階の階段状に設定されていたが、返還後は約二千四百〜五千五百メートルの五段階となる。
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| 現在、羽田空港を離陸した西行きの旅客機は東京湾上で急上昇して横田空域を飛び越えているが、返還後は緩やかに上昇できるようになり、飛行時間短縮や、燃料の節減につながる。
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| また航空路の複線化も可能になり、羽田空港の出発便を現在より約百三十便程度増やすことができるようになる見通し。
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| この日の分科委員会では、自衛官の管制官を横田基地に配置することも合意した。
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| 2006/10/10 中国新聞ニュース
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| 日中両国政府が、羽田空港と上海をチャーター便で結ぶ「日中シャトル便」の実現に向け、運航開始時期や便数などについて、近く事務レベルで検討に入ることが、１０日明らかになった。
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| 訪中した安倍晋三首相が８日の歓迎夕食会で中国の温家宝首相に、羽田と上海の虹橋空港を結ぶシャトル便の運航を提案。両首相が協議を進めることで一致した。
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| 虹橋空港は国内線専用空港のため、実現には入国手続きをどう行うかなどが課題となる。国内では、混雑の激しい羽田の発着枠をいかに確保するかの調整が必要となる。
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| 日中両国は７月の航空交渉で、両国間の航空会社枠や輸送量を大幅に増やすことで合意。日本航空や全日本空輸は１０月以降の中国便の増便を決めている。
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| 日韓では２００２年の日韓サッカー・ワールドカップ（Ｗ杯）を機にシャトル便の運航を開始。現在は羽田とソウルの金浦空港間で１日８往復運航されている。
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| 2006/09/16 The Sankei Shimbun
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| 成田空港の暫定平行滑走路（２１８０メートル）を本来計画とは反対の北側に延ばして２５００メートルにする工事の着工式が１５日、行われた。南側の未買収地を避ける形でターミナルビルとを結ぶ誘導路などを新設し、平成２２年３月末の運用開始を目指す。完成後は、ジャンボ機や長距離便が利用でき、年間発着回数は２万回増の２２万回となる。
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| 2006/09/09 The Sankei Shimbun
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| 成田空港の暫定平行滑走路（２１８０メートル）を北側に延伸して２５００メートルにする問題で、国土交通省は１１日、成田国際空港会社に施設変更を許可することになった。空港会社はこれを受け、羽田空港の再拡張に合わせた平成２２年３月３１日の供用開始を目指し、来週中に着工する方針。完成後は、同空港は航空会社に要求されている新規乗り入れや増便が可能となる。
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| 延伸計画では現在、当初の計画より北側に８００メートルずらして設置されている暫定滑走路をさらに３２０メートル延長し、新たに誘導路を南側の未買収地を迂回（うかい）する形で設置するなどして、Ｂ７４７ジャンボ機や長距離便を運用できるようにする。
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| ８月２１日の施設変更許可に必要な公聴会開催に続き、今月５日には国交省と千葉県、成田市など周辺６市町と成田空港会社による「成田空港に関する四者協議会」が開かれ、航空機騒音対策特別措置法（騒特法）に基づき移転補償対象家屋を８９戸とすることや、空港全体の年間発着枠の上限を２２万回とすることなどを最終確認している。
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| 2005/10/29 The Sankei Shimbun
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| 成田空港反対闘争の元活動家１６人が国などから１９７８年の管制塔占拠事件の損害賠償として約１億３００万円の支払いを求められ、今年になって給料を差し押さえられたが、約４カ月で１億円近くのカンパが集まったことが２９日、分かった。来月１１日に完済する。インターネットでの呼び掛けに、闘争から離れた元同志が「見捨てられない」と協力したケースが目立つという。
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| 元被告らによると、１６人は管制塔占拠事件で航空危険罪などに問われ、懲役１０―３年の刑が確定。服役した後、所属していた党派を辞めて家族をもうけ、普通に働いている人がほとんど。
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| １９９５年７月の最高裁判決で、事件の損害賠償として約４４００万円の支払いが確定。１６人は支払わず、国側からの督促は９６年８月を最後に途絶えた。
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| ところが今年３月、勤務先に給料差し押さえの通知が突然届いた。利子が加えられ、請求額は１億円を超えていた。
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| 国土交通省成田国際空港課は「時効も迫っており、損害を弁償してもらう。差し押さえは法的にも社会的にも問題はなく、請求しなければむしろ非難されるのではないか」と説明。
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| 勤務先から退社を求められたり、生活が苦しくなったりする人が相次ぎ、７月からネットでカンパを求めた。
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| 数万円から１０万円程度の約２０００件に上るカンパがあり「いまは仕事に追われる毎日だが、私の３．２６（管制塔占拠の日）は終わらない」などのメッセージも寄せられた。
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| 元被告の一人（５８）は「うねりのような感じ。各地で昔の仲間が再会して活気づく機会となった」と話している。（共同）
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| 2005年10月28日 読売新聞 Yomiuri On-Line
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| 【バンコク＝太田誠】タイ政府は２８日、昨年末のインドネシア・スマトラ島沖地震・津波で、各国から寄せられた援助について、資金の流れを閲覧できるウェブサイトを開設した。
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| サイトでは、どの国からどれだけ支援が約束され、実際にどの復興計画にどれだけ使われたか――などについてチェックできる。「援助金が、汚職や不正などでムダにならないか」といった懸念を払しょくする狙いがあると見られる。
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| サイトによると、これまで最多の拠出額は、国連児童基金（ユニセフ）の約１２００万ドル（１３億８０００万円）。日本は約９９０万ドル（１１億４０００万円）で、単独ではユニセフに次ぐが、日本政府の拠出金を世界銀行に信託している日本社会開発基金分４８５万ドル（５億６０００万円）を加えるとトップとなる。
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| 今後、インドネシア、スリランカ、モルディブでも同様のサイトが公開される予定だ。アドレスはhttp://dadthailand.mfa.go.th
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| 2005/10/21 The Sankei Shimbun
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| ２１日午前１１時２３分ごろ、千葉県館山市と伊豆諸島の新島、大島にある３カ所の航空無線施設で、電波が一時停止する障害が発生した。
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| 約３０分後に復旧し、航空機の運航に影響はなかった。国土交通省は、複数の施設が同時に障害を起こして同時に復旧したことから、故障の可能性は低く、電波障害の可能性が高いとして、在日米軍や防衛庁、総務省に調査を依頼した。
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| 総務省は「国交省から情報を受けた時点で復旧していたので、今後、この地域の電波を注視していきたい」と話している。
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| 国交省によると、障害を起こした３施設とも無人で、羽田空港で集中管理している。
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| 無線施設は航空路の近くに設置され、航空機が運航する際に自動的に電波をやりとりし、自機の距離や方位を確認する援助装置。電波が停止しても別の施設の無線を受けて運航するため、危険は生じない。
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| 電波をめぐるトラブルは、羽田空港のＡ滑走路で１７日、着陸機に電波で滑走路までの距離を知らせる装置が、米海軍横須賀基地からのものとみられる電波の混信で使えなくなる障害があったばかり。（共同）
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| 2005/10/19 The Sankei Shimbun
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| 羽田空港の着陸機に滑走路までの距離を知らせる装置が混信電波で一時使用できなくなったトラブルで、在日米軍は１８日、混信電波の発信源について調査を開始したと発表した。
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| 発表で在日米軍はトラブルについて「航空機運航の安全性に影響を与える事象として真摯（しんし）に対応する」と述べ、原因を調査した上で、判明した内容は国土交通省に提供していくことを明らかにした。
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| 混信電波については、総務省が発信源を神奈川県横須賀市内と特定したことなどから、国交省は米海軍横須賀基地の艦船が発信源の可能性が高いとみている。（共同）
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| 2005/10/17 The Sankei Shimbun
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| 着陸機に電波で滑走路までの距離を知らせる羽田空港・Ａ滑走路の「ターミナルレーダー」が別の電波の混信で１７日朝から使えなくなり、午前９時ごろには、計器飛行によるＡ滑走路への着陸を停止した。約２時間４５分後に混信電波が収まり、再開した。
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| 国土交通省東京空港事務所は、別の誘導装置があるため安全上の大きな問題はなかったとしている。混信電波は周波数などから、米海軍横須賀基地の艦船のものである可能性が高いといい、総務省が特定を急いでいる。
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| 国交省によると、１７日午前７時ごろから、操縦席の計器に異常な距離表示が出たとの連絡が相次いだ。今月１０日にも同様の電波障害があったため、同省は総務省に調査を依頼していた。
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| 計器飛行で着陸しようとする航空機は、ターミナルレーダーの電波を受けて滑走路までの距離を測定している。
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| Ａ滑走路と並行するＣ滑走路は別の周波数を使っているため運用に問題はなく、計器飛行による着陸はＣ滑走路に振り替えたが、出発便に最大で１時間程度の遅れが出た。（共同）
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| 2005年09月03日 読売新聞 Yomiuri On-LIne
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| 全日本空輸は２日、１０月に「羽田―福岡」、１１月に「羽田―那覇」「羽田―広島」の、計３路線を１日各１便（１往復）増便すると発表した。
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| 国土交通省は羽田空港の発着枠を１０月から１日１４便増やし、１２月から全日本空輸の国内線に３便を割り当てることを決めている。全日空は１０、１１月は３路線を臨時便として運航し、１２月から定期便に切り替える。
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| 2005年08月27日 読売新聞 Yomiuri On-LIne
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| 国土交通省は２６日、羽田空港の発着枠を１２月から１日１４便（１便は１往復）増やす方針を固めた。着陸機が滑走路に滞在する時間を短くするなどして、１時間当たりの着陸回数を現在の２９回から３０回に拡大する。
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| 国交省は当初、今月から発着枠の拡大を予定していたが、管制指示の聞き間違いや運航ミスなどのトラブルが相次いだため、拡大を凍結していた。管制システムの拡充や、航空機の到着時間を集中させないようダイヤを調整することで実現する見通しとなった。
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| 増枠分のうち１０便は国内線、残る４便を羽田空港―金浦空港（ソウル市）のシャトル便に割り当てる。国内線の１０便は日本航空と全日本空輸の大手２社に５枠、スカイマークエアラインズなど新規航空会社に５枠が割り当てられると見られる。
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| 2005/08/04 The Sankei Shimbun
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| 北側一雄国土交通相は３日午後、千葉県の堂本暁子知事と周辺９市町村長から、成田国際空港の暫定平行滑走路を北へ延伸する際の条件を盛り込んだ申し入れ書を受け取った。
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| 北側国交相は「内容を真摯（しんし）に受け止め、速やかに成田空港会社に具体的作業の着手を指示したい」とのコメントを発表、４日に成田会社に延伸を指示する。
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| 一方、堂本知事は申し入れ書提出後に記者会見し、「これだけ国際的な（空港間の）競争が激しいときに、空港を完全な形にするべきだということは理解している。国と住民とのあつれきを繰り返さないよう（国や会社には延伸案を）十分に説明してほしい」と述べた。（共同）
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| 2005/07/15 中国新聞ニュース
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| <用地交渉めど立たず、国際航空需要を優先>
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| 成田国際空港の暫定平行滑走路問題で、北側一雄国土交通相は十五日、成田国際空港会社の黒野匡彦社長と国交省内で会談、平行滑走路を本来計画とは反対の北に延伸することで合意した。千葉県など関係自治体の同意を得た上で、七月中には北側国交相が、北への延伸を空港会社に指示する方針。
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| 国と空港会社は、滑走路予定地に住む地権者らとの用地交渉にめどが立たない一方で、伸びる国際航空需要に早急に対応する必要があると判断した。
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| 一九六六年の空港建設計画閣議決定以降、四十年近くに及ぶ成田問題は国や会社側が本来計画を断念する形となった。空港に必要な滑走路の整備はほぼ終わり、大きな節目を迎える。
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| 一方、平行滑走路ができれば、発着するジャンボ機の直下で空港に反対する地権者が生活することを強いられ、反発を招くのは必至だ。
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| 会談後に北側国交相は「黒野社長から北への延伸やむなしという話があった。周辺自治体の首長と会って北への延伸に向けて協力をお願いしたい」と述べた。
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| 国交省は四月、北延伸はやむを得ないとの考えを千葉県などに伝えた。ただ、黒野社長が地権者側とあらためて話し合いを始めたため、用地交渉につながるか見極めていた。
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| 延伸で滑走路は二千百八十メートルから二千五百メートルになりジャンボ機の発着が可能。年間の発着回数は二万回上乗せし二十二万回に増やせる。ただ、北への延伸にかかる工期は約六年、事業費は三百三十億円。用地交渉に成功し南に延伸する場合と比べ約二倍かかる。
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| 2005年06月15日 読売新聞 Yomiuri On-LIne
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| 政府は１４日、日韓の国際チャーター便（羽田空港―金浦空港間）を８月から４便増発し、１日８便とする方針を固めた。
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| 具体的には、政府専用機などに使う発着枠を国際チャーター便に割り当てて４便枠を確保する。２０日にソウルで開かれる日韓首脳会談で正式合意する。
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| 小泉首相の靖国神社参拝や日本の歴史教科書問題などを巡ってぎくしゃくした状態が続く両国関係だが、政府は首都を結ぶチャーター便の増便で、民間レベルの相互交流をさらに加速させたい考えだ。
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| 今回の方針は、２００４年末の小泉首相と盧武鉉大統領の日韓首脳会談でチャーター便の増便を検討することで合意したことを受けた措置だ。
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| 羽田空港と金浦空港の国際チャーター便は、０３年１１月に運航を開始した。現在は、日本航空、全日本空輸と韓国の２社にそれぞれ１便ずつ割り当て、１日４便が運航している。ビジネス需要に加え、日本の「韓流ブーム」を追い風に各便とも搭乗率は７０％を超えるなどドル箱路線になっており、航空各社の増便要請も強かった。
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| 2004年10月27日 読売新聞 Yomiuri On-LIne
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| ◆大手から２０便獲得 新規航空会社で“第２幕”
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| 羽田空港に航空機が１日に離着陸できる「発着枠」の航空会社ごとの割り当てが、２００５年４月から見直される。年間６３００万人が利用する拠点空港だけに、全体で３８７便分ある発着枠がどのように配分されるのかは、航空会社の経営にも大きく影響する。大手と新規航空会社間で激しい応酬があったが、新規航空会社が大手枠２０便分を譲り受けることで９月に決着した。今後、新規航空会社が増枠分を競い合うことになる。（船木 七月）
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| ■「混雑」指定
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| 発着枠は、航空機が１日に空港を離着陸できる回数の限度枠で、羽田空港の場合、旅客機が計３８７回、他の空港との間を往復することができる。
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| 羽田は、東京都心に近く、多くの旅客需要が見込めることから、航空会社から新規乗り入れや増便の希望が多い。ただ、滑走路は現在３本にとどまり、これらの希望をすべて認めると空港が“パンク”してしまうため、監督官庁の旧運輸省が２０００年に羽田を「混雑飛行場」に指定し、発着回数を制限してきた。指定以前は、航空機の発着に認可が必要で、空港施設の能力に応じて行政指導によって発着便数が事実上、調整されてきた。
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| だが、航空自由化という国際的な流れを受け、政府は、羽田の混雑飛行場の指定とほぼ同時に、航空会社の新規参入の原則自由化に踏み切った。新規航空会社の育成に向け、限られた発着枠を適正に分け合うため、２０００年から新規も含めた発着数の見直しに着手した経緯がある。
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| 羽田発着枠の現在の内訳は、日本航空と全日本空輸の大手航空２社に３４０便のほか、スカイマークエアラインズ、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空の新規航空３社に４７便が割り当てられている。
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| ただ、新規航空会社が使用していない発着枠が８便あり、暫定的に大手が使っている。
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| ■５年で見直し
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| 混雑飛行場は羽田のほか、関西空港、成田空港、伊丹空港がある。各発着枠は、２０００年以降、５年ごとに再配分することになっており、今年２月に設置された国交省航空局長の私的懇談会「当面の羽田空港の望ましい利用のあり方に関する懇談会」で今回の見直しが検討されてきた。
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| 懇談会では新規参入を促すことで、競争により運賃引き下げを図る方針が確認され、大手の発着枠をどれだけ新規に割り当てるかが議論の焦点となった。関西と成田は発着枠に「空き」があるため、見直されなかった。
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| 懇談会などの中で、路線拡大により経営基盤の安定化を図りたい新規航空会社は、２００５年度の乗り入れを計画しているスターフライヤーも含めた４社で新たに３９便の増枠を要望。反面、航空機１往復当たり２０億円の価値があるとされる羽田発着枠を減らしたくない大手は「使用中の発着枠を強制的に回収するのは世界でも例がない」（岡田圭介・全日空執行役員）などと激しく反発した。
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| 結局、９月の懇談会で、これまでの新規航空会社の事業拡大実績を勘案し、大手から回収した２０便を新規に割り当てる「妥協案」がまとまった。
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| 来年４月からの新発着枠は、日本航空が現在より１１便少ない１７１便、全日空は９便少ない１４９便、スカイマークなど新規航空会社は２０便増の６７便になり、国交省は「新規参入の促進という目標について均衡のとれた結論を得た」と説明する。
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| ■早い者勝ち
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| 今後は新規同士が新たに配分される２０便枠を奪い合うことになる。
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| 配分は、整備士の配備や航空機の調達を確実にできるか、など一定の条件を満たせば「早いもの勝ち」で決まる仕組みだ。このため、スカイマークエアラインズとエア・ドゥは早速、新規路線への参入を申請した。スカイネットアジア航空も新路線の開設を表明している。新規航空会社が経営を軌道に乗せるには、路線の拡大が欠かせないため、枠の獲得競争を巡る申請も激しいものとなりそうだ。
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| 一方、２００９年には羽田空港に４本目の滑走路ができる予定で、発着枠は現状より４割も増え、５５７便になる。これまでの少ない発着枠を分け合う必要がなくなり、航空業界は経営体力に応じて路線を拡大する本格的な競争時代を迎える。中長期的には、航空各社は競争に耐えられる体力に加え、路線の参入・撤退などを機動的に判断する力などが求められそうだ。
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| 2004/05/30 Asahi.com
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| ４本目の滑走路をつくる東京・羽田空港の再拡張事業が動き出す。０９年供用開始予定で、発着回数は現在より４割以上増える。地方への便数増と、中国や韓国への国際定期便も就航。総工費９０００億円を投じる「首都圏で最後の巨大公共事業」（建設業者）に周辺自治体や産業界の期待も高まっている。
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| 滑走路が１本増えると、年間発着回数は現在の２８．５万回から４０．７万回になる。地方空港から羽田への便が増え、利便性が大幅に向上する。約３万回の国際線枠が新設される予定で、中国、韓国、台湾などとの間を結ぶ定期便が導入されそうだ。
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| 現在は成田発着の国際線の一部が羽田に移るのは確実で、関西空港から移行の可能性もある。関空は２本目の滑走路建設の是非が議論されており、来年開港する中部国際空港も含めた国際空港の運用見直しにつながる可能性もある。
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| 一方、巨大公共事業としての経済効果にも注目が集まる。０６年度の着工を目指す滑走路整備工事（約６９００億円）は、設計と施工を一括発注し、事業者と工法を同時に選ぶ。６月にも入札手続きを公告し、約１年の公告期間の後に入札する。滑走路と並行して進められる国際線ターミナル地区の整備事業（約２０００億円）は、ＰＦＩ（民間資金を活用した社会資本整備）手法を採用。ＰＦＩでは過去最大規模となる。
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| 国土交通省の試算によると、経済波及効果は、全国で約１７万７０００人の雇用を増やし、１兆８千億円の生産額増加、２２００億円の税収増加を見込んでいる。
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| 2003年03月25日 Asahi.com
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| 国土交通省は、羽田空港に４本目の滑走路を造って国際線を年３万回発着させれば、１都３県に１兆２０００億円の経済波及効果があるとの試算をまとめた。２５日、都内で開いた「羽田空港再拡張事業に関する協議会」で、扇国交相が石原慎太郎都知事を含む７自治体の首長らに示した。国交省は試算をもとに建設費の地元負担を求めていく。
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| 試算では、空港売店の売り上げや空港への鉄道利用などの恩恵を最も受ける東京都が１兆６８９億円。神奈川県が９５６億円、埼玉県が２０３億円、千葉県が６８億円。さらに１都３県で３３９億円の税収増と１１万人の雇用増も見込めるという。
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| 国交省は、再拡張により発着回数が増えた場合の飛行ルート案も提示。米軍横田基地の管制空域内を通過する現在の２ルートを、３ルートに増やせるよう米軍側に働きかける考えを示した。
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| 成田空港２次強制収用訴訟が和解 国が反対派に謝罪 (2001.02.05) asahi.com
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| 成田国内線、発着２万回に 暫定滑走路で国土交通省方針 (2001.02.03) asahi.com
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| 羽田国際チャーター便、初日は日韓の５社に(2001.01.26)asahi.com
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首都圏第３空港：羽田拡張でＢ滑走路に平行案示す 検討会 2001年１月23日 Mainichi INTERACTIVE
| 国土交通省の首都圏第３空港調査検討会（座長、中村英夫・武蔵工業大学教授）の第３回会合が２３日、同省内で開かれ、事務局の同省航空局が、羽田空港に４本目の滑走路を建設する羽田拡張案を正式に明らかにした。横風用のＢ滑走路と平行な新滑走路を空港南東側に拡張する素案で、検討会は今後、東京都や航空３社が提案したＣ滑走路の沖合に平行な拡張案と比較、検討していくことを申し合わせた。
| | Ｂ滑走路との平行案について、同省航空局は「Ｃ滑走路に平行に拡張しても、夏場の南風時には使えず、離発着の大幅増は難しい」との見解を示した上で、コンテナ船の航行や大井埠頭の港湾機能に影響しないよう、新滑走路は２５００メートル級程度と短くし、多摩川の水系にも配慮し「桟橋方式で滑走路を海面より高くする工法を局内で進めている」と紹介した。
| | この日の会合ではこのほか、３人の有識者がゲストで招かれ、日本船主協会の生田正治会長（商船三井会長）が「羽田の再拡張で、東京湾を航行する船舶の安全が脅かされては困る」と海運業界として注文をつけた。また、自らジェット機を操縦する大賀典雄・ソニー取締役会議長が「羽田拡張案はあまり利口でない」と疑問を呈し、「浅瀬を埋め立てる千葉県富津市沖に第三空港を考えるべき」と述べた。
| | 検討会は、首都圏の空港容量不足を解消する第三空港の候補地選定を目的に、学識経験者や東京、千葉など地方公共団体、航空会社などで９月に発足、羽田の再拡張も議論している。
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| 成田vs羽田，はたまた首都圏第3空港/日本の首都の国際空港はどうなる？ (2001年01月22日付)netBrain
| | 今年のお正月は海外で過ごした方も多いことだろう。帰国ラッシュのピークを迎えた今月7日には，この日だけで約4万8100人が成田空港に帰国。コンピュータの西暦2000年問題の影響で昨年の年末年始は海外旅行を見合わせた人が多かったこともあって，昨年のピーク日よりも1万2850人も多かったという。
| | これがどれだけの混雑か，実際にその場にいた人なら分かると思うが，通勤ラッシュの駅並みなのである。成田空港のホームページを見ると，1日に着陸するのは250機前後。着陸する時間は午前6時から午後9時までがほとんどなので，単純計算すると1時間あたり約16機が着陸することになる。つまり3分45秒に1機が着陸する計算である。まさに首都圏の通勤電車並みの過密スケジュール。実際には離陸する飛行機もほぼ同数あるので，たった1本しかない滑走路には常に飛行機がいるような状態だ。
| | このような状況では日本の首都の国際空港としての機能が果たせないのではないかという議論が高まってきている。昨年12月に扇千景国土交通相の発言が波紋を読んだ。「羽田は国内，成田は国際という原則は国民のみなさんもおかしいと思っている」。つまり「羽田は国内線，成田は国際線」という原則を将来的に見直，羽田空港にも国際線を離着陸させようというのだ。羽田空港国際化の流れについては，航空新聞社のヘッドラインニュースが詳しい。それによると，羽田空港での深夜早朝の国際チャーター便利用について，成田空港のある千葉県から条件付きで容認する意見が出されたことにより，運輸省が運用方法の検討に入っているという。
| | 成田空港の満杯状態を改善するには新たに滑走路を建設する必要があるが，土地の買収問題が絡み遅々として進んでいない。それに対し，羽田空港のほうはどうだろう。運輸省航空局の「東京国際空港（羽田）沖合展開事業について」を見ると，すでに3本の滑走路が完成し，さらにターミナルを増設すべく計画が進行中である。加えて，成田，羽田空港以外の第3の国際空港も検討されている。これは政府だけではなく，民間からも動きが出てきている。経済団体連合会，経済同友会，東京商工会議所，日本プロジェクト産業協議会の4団体が設立した「首都圏新空港研究会」がそれである。これによると，候補地は5か所。湾奥（千葉県浦安市沖），本牧沖（横浜市），富津岬南（東京湾房総半島側），観音崎南（神奈川県三浦半島沖），九十九里沖（千葉県太平洋側）が上がっている。すべて海上空港である。
| | 新空港建設に向けての調査が進み，さらに成田空港，羽田空港の工事がさらに進めば，新たな展開に進むだろう。当面の問題は2002年日本で開かれるサッカーのワールドカップである。開催までにあと500日を切った。36年前の東京オリンピックとは比較にならないほどの人が海外からやって来るだろう。そして，そのほとんどが東京の空港（成田空港も含む）を経由していく。その厖大な数の旅客数にどのように対処するのか？ これから1年少々で新空港や新滑走路を造るのは不可能だ。既存のものを活用するしかない。となると，羽田空港しかないということになる。果たしてそれで成田空港および千葉県側が納得するのか。日本の航空行政のこれからの手腕がみものである。
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| 滑走路3分間閉鎖、鳥100羽追い払う 成田空港2001.01.09 The Sankei Shimbun
| | 九日午後四時三十五分ごろ、成田空港を離陸するため誘導路から滑走路に入ろうとした出発機から「滑走路北側わきに穴のようなものがある」と同空港に連絡があった。
| | 新東京国際空港公団の職員が駆け付けると、穴ではなくカラスとみられる鳥約百羽が群れていた。職員がクラッカーを鳴らして驚かし、追い払った。
| | 滑走路は午後四時四十六分から三分間閉鎖されたが、到着便が着陸をやり直したほかは影響はなかった。
| | 空港公団によると、滑走路付近で数羽群れている鳥をクラッカーを使って追い払うことは時々あるという。しかし「滑走路を閉鎖して追い払うことは、めったにない」と話している。
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| 首都圏第３空港 候補地案を募集/来月、運輸省2000.12.27 The sankei Shimbun
| | 運輸省は、羽田、成田に次ぐ首都圏第三空港の候補地案を、来年一月九日から同二十六日まで募集する。応募できるのは、自治体、商工会議所、民間研究機関などの各種団体。個人は除く。郵便またはファクスで受け付ける。
| | 二月中旬に応募者から提案内容を直接聞く場を設ける。聴取結果は、有識者で構成する省内の「首都圏第三空港調査検討会」に報告する。検討会は、提案なども参考に来年度中に複数の候補地を選ぶ予定。
| | 問い合わせは、航空局飛行場部計画課大都市圏空港計画室(ＴＥＬ03・３５８０・３１１１、一月六日以降はＴＥＬ03・５２５３・８１１１)。
| | 応募先は、〒１００−８９１８ 東京都千代田区霞が関二ノ一ノ三、大都市圏空港計画室へ。
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| | 首都圏第３空港に向け、まず羽田再拡張を調査・検討へ (2000.10.31) asahi.com
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| | 神奈川新聞 2000年08月05日
| | 運輸省は４日、首都圏第３空港の候補地として羽田空港の沖合展開も視野に入れていることを明らかにした。同日の衆院運輸委員会で泉信也運輸総括政務次官が菅義偉氏（自民、２区）の質問に答弁した。同空港の誘致をめぐっては、県内では横浜の経済界や横須賀市などが関心を寄せている。また羽田沖合展開については東京都に隣接し、羽田空港を有する千葉県サイドの反発が根強い。羽田をめぐる論議が活発になりそうだ。
| | ４日の委員会で菅氏は「東京都などがアピールを始めた羽田の沖合展開については検討対象になっているのか」と質問。泉次官は「一つの重要な候補地として検討している」と公式の場で初めて羽田が対象となっていることを認めた。菅氏は「航空需要の増加を考えれば首都圏への新しい国際空港の建設が急がれる。一方で千葉県は成田への国際空港受け入れに協力してきたのは事実。候補地選定を進めることに加えて、そういった自治体や住民への感謝や配慮を忘れないでほしい」とくぎを刺した。
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| | 2004/05/31 読売新聞Yomiuri On-Line
| | 国土交通省は３１日、羽田空港で建設が進んでいる第２旅客ターミナルビルについて、１２月１日にオープンすると発表した。
| | ターミナルから直接、航空機に搭乗できる便が増えるほか、施設内にホテルも併設するなど、空港の利便性が大幅に向上する。
| | １日当たり約８００便が離着陸する羽田空港では、ターミナルに常設する駐機場の不足で、全便の約４割が搭乗の際に、ゲートから離れた地点までバスで移動しなければならない。第２ターミナルの完成で、常設の駐機場は従来の２４基から３９基に増えるため、今後は全便の約９割がゲートから直接、搭乗できるようになる。
| | 第２ターミナルは地上５階建てで総工費は約６３０億円。主に全日空が利用することが決まっており、従来の第１ターミナルは日本航空が主に使用する。
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| | (2002/01/30)河北新報社
| | 国土交通省は３０日、２０１５年までの完成、供用を目指す羽田空港の再拡張問題で（１）南東沖に造る２５００メートルの新滑走路は桟橋方式など通水性の高い工法を採用する（２）新ターミナルビルを建設する−−などの考えを、首都圏第三空港調査検討会で明らかにした。
| | 新滑走路は、計画では多摩川の河口の延長上を１キロにわたってふさぐため、環境や治水の両面から川の流れを妨げることが問題視されているため、桟橋方式での建設を提案。
| | 新滑走路の運用開始で羽田空港の離着陸回数も、年間２７万５０００回から４０万７０００回に増え、利用客の増加が予想されることから、現ターミナルビルでは対応できないと判断した。
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| | 羽田から国際チャーター便次々離陸 サイパン、ハワイへ (2001.02.16) asahi.com。
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| | 羽田空港の再拡張２案、両方だめ 日本船主協会長 (2001.01.24) asahi.com
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| | 当面は羽田の深夜・早朝の国際チャーター便、週２往復 (2001.01.16) asahi.com
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| | 運輸省が羽田空港再拡張で独自案 Ｂ滑走路と平行に建設 (2000.12.25) asahi.com
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| | 羽田空港の国際チャーター便解禁は２月１日から 運輸省 (2000.12.12) asahi.com
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| 千葉が条件付き容認/羽田への国際便乗り入れ2000.12.07
The Sankei Shimbun
| | 運輸省は七日までに、羽田空港の深夜・早朝帯に国際チャーター便を就航させる方針案を千葉県に伝え、同県は「運輸省案はそのまま認めることはできない」としながらも、「午後十一時から午前六時に限る」「千葉県上空を飛行しない」などの条件を回答、事実上容認した。
| | 運輸省は一日、「羽田は国内線、成田は国際線を基本としつつ、首都圏の国際航空需要のひっ迫への対応等のため」として、「羽田で午後十一時から午前六時を原則として、国際チャーター便と国際ビジネス機の運航を認める」「基本的に千葉県の上空を飛行しない」との案を千葉県に提示していた。
| | 千葉県はこれまで、成田空港問題の経緯や、羽田に国際線が就航した場合、千葉県に騒音問題が起きるとの理由で、羽田の国際化に反対してきた。
| | 七日午前に記者会見した千葉県の田辺英夫企画部長らは、運輸省の対応に強い不満を表明しつつも、「回答しないと、運輸省はなし崩し的に(全面的な)羽田国際化を進めかねない」と語った。
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| | 羽田空港の国際チャーター便使用で米側の参入に期待 (2000.11.17) asahi.com
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| | 首都圏第３空港に向け、まず羽田再拡張を調査・検討へ (2000.10.31) asahi.com
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| | 定期航空協会が羽田空港の再拡張を提案 (2000.10.17) asahi.com
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| | 首都圏の空域、再編成も 第３空港で運輸省検討 (2000.09.15) asahi.com
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| | 地方路線の着陸料を３分の２に 運輸省、羽田空港で (2000.08.15) asahi.com
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| 夏休みで出国ラッシュ始まる 成田空港2000.07.22(11:15) asahi.com
| | 小中学校が夏休みに入って最初の週末の２２日、成田空港で出国ラッシュが始まり、出発ロビーは家族連れや団体客たちで込み合った。この日の出国客は通常の約３万人を超える約３万９０００人になると、新東京国際空港公団は見ている。
| | 友人４人でバリ島に向かう神奈川県横須賀市の会社員若命まゆみさん（２５）は「マリンスポーツをして、おいしい物を食べて、それからエステですね」。家族６人でスイスに行く千葉県市原市の会社員吉田安志さん（３５）は「山でのハイキングや観光地巡りをしてのんびりします」と話していた。
| | ＪＴＢによると、７月と８月の海外旅行客は計約３２３万人にのぼり、過去最高になる見込みだ。昨年の夏は、近場のアジアに人気が集中したが、今年はミレニアム記念のイベントがあるヨーロッパに人気が集まっているという。
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| | 成田などの着陸料引き下げ、航空会社が運輸省に要望 (2000.07.17) asahi.com
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| | 二階運輸相が羽田空港の夜間国際化を正式表明（ March 21, 2000）
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| | 羽田発関空経由の国際線を認可 運輸省（ March 21, 2000）
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| | ＪＡＳ機が使用開始前の新Ｂ滑走路に着陸 羽田空港（ February 28, 2000）
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| | 成田空港の最新型航空機試運転施設、「酸欠」でダウン( February 20, 2000)
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| 日韓シャトル便構想
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| | 羽田―金浦間直行便開設求める建議案採択 ソウル市議会 (2001.02.20) asahi.com
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| | シャトル便構想で韓国が具体案 日韓航空協議 (2000.12.15) asahi.com
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| | 成田―ソウル間、１日２０便に 日韓航空協議で合意 (2000.12.15) asahi.com
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| | 航空便不足問題への取り組みで一致 日韓外相 (2000.09.25) asahi.com
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| | 東京―ソウルにシャトル便を 韓国大統領が提案へ (2000.09.22) asahi.com |
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